TECHNIQUE

Samedi 25 septembre 2021

ATELIER VOILERIE

Animé par Alain LAMOTTE et Patrick SIONVILLE

Photos de Francis GRUEL

Nos activités reprennent après 17 mois d'interruption à cause de la pandémie. La commune de Montville met à la disposition du club une salle pour l'Atelier Voilerie qui connaît un franc succès, car il correspond à la demande de nos adhérents.

Chacun peut donc concevoir ses voiles selon ses options avec par exemple, plus ou moins de creux , une surface du foc en rapport avec celle de la grand-voile. Des skippers privilégient la vitesse, d'autres le cap et c'est toujours la recherche du bon compromis.

Cet atelier est donc lié à la recherche et certains deviennent des experts.

Il faut rendre hommage à celui qui forma l'équipe d'animateurs en la personne d'Hervé GENARD. 

Claude, Stéphane et René furent conseillés par Alain et Patrick.

Patrick profita de cette journée pour configurer sa radio commande à l'électronique de sa maquette navigante pour lr regroupement de demain.

MONTAGE TECHNIQUE DU MANTA 19

Reportage photographique de Yann LE COSQUER

Yann Le Cosquer a deux casquettes : il est le Président du tout nouveau club "Mini-Flotte Montivilliers", près du Havre en Seine-Maritime et membre actif du club de Montville.

Il nous communique les clichés de son "Manta 19" qu'il monte et règle avec beaucoup de précisions car il possède de solides connaissances dans ce domaine hyper pointu. 

-Match-Racing à Montivilliers (76)-

Sa stratégie et sa tactique de navigation exigent d'être soutenues par un matériel régler au top et son RG65 est donc un modèle du genre qui  stimule les meilleurs de nos skippers.

-Le Manta 17 de Yann LE COSQUER-

MONTAGES TECHNIQUES  avec son petit commentaire:

"Les patchs sont en "Covering automobile", chauffés pour être tendus. Ils participent ainsi à raidir l'ensemble.

Le bouchon est découpé aussi et reçoit un patch."

" Je n'utilise pas de rivets mais des inserts en aluminium."

"Il y a aussi une petite CAP pour les garcettes et les raidisseurs des voiles sont moulés afin d'être à la forme et éviter de faire une épaisseur.'

"L'étrave pare-chocs est affinée."

MONTAGE DU MANTA 21

MISE EN PLACE DE L'ELECTRONIQUE DU MANTA

Photos de Marc BONNANS

 Marc Bonnans monte son Manta 21 avec beaucoup de soins.

Il faut dire qu'il est un modéliste expérimenté et la disposition dans la coque du servo à bras, du servi barre, du récepteur, de l'emplacement des batteries, est presque un jeu d'enfant pour lui.

Photos Marc Bonnans

-Le Servo barre commande le gouvernail-

-Le récepteur est le relais de la Radio Commande-

-Le servo à bras commande l'écoute du gréement balestron-

-Pack accus lipo-

-L'électronique est montée-

Pied de mât et bôme du balestron-

Remarquer le petit pivot (axe) au bout du pied de mât : il sert d'une part à permettre la rotation du gréement et à positionner d'autre part le mât avec une quête plus ou moins sur l'arrière ou l'avant. une petite pièce en téflon est collée au fond du puits de mât avec trois trous permettant cette quête.

L'étape suivante est le montage des voiles sur le gréement. Nos reportages vont certainement aider Marc à faire du bon travail conseillé par Yann Le Cosquer.

SUITE DU MONTAGE DES VOILES DU MANTA 21  Marc Bonnans, suite à la mise en place de l'électronique dans la coque du Manta 21, est passé à l'étape finale avec le montage du gréement balestron et des voiles. -Première étape : relier le gréement à l'écoute du servo à bras- -Montage du foc- -Montage de la gand-voile- -Collage de l'insigna pour fermer les trappes sur le pont- Et maintenant, le Manta est prêt pour sa première mise à l'eau. La suite est la phase délicate des réglages et l'avantage d'être dans un club avec des skippers très expérimenté donnant des conseils est considérable. Le plaisir de barrer une telle bête de course est fascinant et incommensurable.

LES POINTS DE REGLAGE D'UN BALESTRON

 PAR MICHEL HAZARD

FRA 376

Photos par Francis GRUEL

Les 283 pages consultées hier et les 312 d'aujourd'hui par les Internautes montrent que nos efforts de diversité portent ses fruits et que la rédaction doit répondre aux demandes d'information techniques.

Michel Hazard nous montre les pièces du gréement de son Manta 19 qui lui permettent le réglage des voiles d'un Balestron monté par un grand spécialiste de la VRC en la personne de Pierre Godet.

Avec le bateau de Yann Le Cosquer et celui de Michel Hazard, on ne peut pas trouver mieux comme références de montage d'un gréement balestron.

-Réglage de l'ouverture du Foc-

-Réglage du Pataras et de la chute de la Grand-Voile-

-Réglage de la draille 'étais) du Foc et de son guindant-

-Réglage sur la bôme du balestron du creux de la Grand-voile-

-Réglage du guindant du foc avec sa drisse-

-Réglage du Guindant de la Grand-voile sur la bôme du balestron-

Réglage d'un Gréement Balestron par Antoine Froment :

Nous publions ses conseils de principes généraux mais chaque voilier se règle selon ses propres caractéristiques :

● Ouverture du foc : 13 mm extérieur des tubes ou 3 cm entre le foc et

le mât

● Twist foc : 15 mm

● Twist Grand-voile : 24 mm

● creux foc : 10 mm

● ouverture de la bôme à 5 mm par rapport à l'axe

● 35 à 40 mm d'ouverture entre le pataras et la chute avant la dernière

latte.

LECON DE REGLAGE D'UN MANTA 21

Par Dominique BOUJU, FRA 239

Notre photographe, Francis Gruel, à la demande de la rédaction, a pris en photos différentes phases d'un réglage d'un balestron, gréement spécifique dont l'ensemble pivote sur le puits de mât. 

Ce qui est intéressant dans ce reportage c'est que cela se fait avec de la logique, du savoir-faire et un grand sens de l'observation. 

Il faut essayer, observer pourquoi le rendement des voiles n'est pas optimum, sortir le voilier de l'eau et affiner les réglages. 

Quand ils sont au top, le voilier sera plus rapide. 

C'est ce qui s'est passé aujourd'hui avec Dominique Bouju, FRA 239.

Merci Francis pour les photos en plans rapprochés qui permettent des explications techniques. Notre gratitude s'adresse aussi à Dominique qui a accepté de jouer le jeu.

C'est ce qu'il faut faire pour rendre notre blog plus attractif. C'est du bon boulot d'équipe pour la rédaction car les internautes sont intéressés avec 363 connexions depuis la publication de cet article.

-Préréglage du balestron-

Avant de monter le gréement, on peut en fonction de la force du vent régler le pataras pour la chute de la Grand-voile, le creux de la Grand-voile et du Foc, l'ouverture de celui-ci et et son creux. Avec la balancine du foc  on baisse ou on élève la cheminée d'évacuation de l'air. Dans le petit temps le balestron est plus performent qu'un gréement traditionnel.

-Réglage du guindant de la Grand-voile-

-Réglage du point de tire de la Grand-voile sur la bôme-

-Réglage de l'ouverture du foc et de son creux-

-Après ces réglages préparatoires
Dominique met son Manta 21 à l'eau pour essayer-

-Après avoir comparer la vitesse avec les autres bateaux,
Dominique sort son bateau de l'eau-

-Après un ultime réglage, Dominique est devant la flotte-

-Voila une belle leçon d'entrainement réussie-

Nous n'indiquons pas les millimètres des réglages de Dominique car ceux-ci sont dépendants des vents et varient en fonction de la coque, du gréement, des voiles. Quand un skipper fait de la compétition même amicale, ils sont souvent confidentiels.

En tout cas, la rédaction tient à féliciter le photographe car c'est facile pour elle de commenter techniquement les clichés en gros plans.

 

LES PACOURS DE REGATES A MONTVILLE

Exemples de parcours : 

avec ces marques de parcours de nombreuses variantes de circuits peuvent être proposées :

1. Parcours Dog Leg sur 2 tours :

• La ligne de départ est entre les bouées N° 4 et N° 8. 
• Les bouées de près (N°6) et de dégagement (N° 5) sont à laisser sur bâbord
• La Porte, entre les bouées N° 1 et 2 est à passer par l'intérieur au choix
• La ligne d'arrivée est entre les bouées N° 4 et N° 8

2. Parcours Olympique sur deux tours :

• La ligne de départ est entre les bouées N° 4 et N° 9.
• Les bouées de près (N°7) et de dégagement (N° 6) sont à laisser sur bâbord.
• La bouée (N° 3) du triangle olympique est à virer par l'extérieur en la laissant sur bâbord.
• La porte est à virer par l'extérieur entre les bouées N° 2 et N° 1 en laissant la bouée N° 2 sur bâbord.
• La ligne d'arrivée est entre les bouées N° 4 et N° 9

3. Parcours sur 2 tours (Dog Leg et Olympique)

• Le premier tours peut être Dog Leg.
• Le deuxième tours peut être Olympique.

LES REGLES DE NAVIGATION VRC

(RG65 - Classe 1 mètre)

-Photo : Hervé Genard-

Sommaire :

Les Règles :

1. Présentation                                                       page 3

2. Glossaire des mots utilisés en voile                   page 4

3. Les règles de comportement                              page 9

4. Les priorités sur les amures opposées               page 13

5. Les priorités sur la même amure                        page 15

6. Rattrapant - Rattrapé                                          page 17

7. Route normale                                                    page 18

8. Les passages de bouées de parcours                page 19

Annexes :

9. Les départs et les arrivées                                  page 22

10. Assurer la sécurité et la convivialité                  page 24

11. Conseils de réglages                                         page 25

12. Mot du Président                                               page 26

13. Auteurs-Comité de lecture-collaborateurs         page 27

14. Modèle d’un avis de course                               page 29

15. Modèle d’un bulletin d’inscription                       page 30

16. Modèle d’un protocole Sanitaire                        page 31

17. Liens                                                                  page 32         

  

Livret conçu, diffusé sur Internet et imprimé en juillet 2020 par le club VRC : Mini-Flotte 76710

Siège social : 15 Résidence Les Sondres 76710 MONTVILLE - FRANCE

 E.mail : jlrichard0953@gmail.com

Blog : https://mini-flotte76710.blogspot.com/

MIEUX COMPRENDRE LE RÉGLAGE D'UN VOILIER R.C.

Par Jean Louis Richard, Michel Frotiée,

les conseils d'Antoine Froment et d'Alain Lamotte

(26 août 2019)

Michel Frotiée

Jean Louis Richard

Antoine Froment

Alain Lamotte

Aujourd'hui la rédaction met l'accent sur le gréement classique ou traditionnel. 

Les photos ont été prises pour en expliquer éléments. Un bref rappel sur le balestron sera aussi évoqué.

Nous sommes prêts à répondre aux questions envoyées sur notre messagerie :

mini-flotte76710@orange.fr

Dès la publication de cet article 11 réactions très positives nous parviennent : nous sommes donc heureux d'être utiles à la vulgarisation de la technique VRC.

Voir aussi le lien avec un montage (classe 1 mètre) proposé par Antoine Froment :

ttps://www.classe1metre.org/index.php/construction/cuningham-auto

Lien : antoinevrc.blogspot.com

aller sur la page du 22 juillet 2015

"Différences entre un gréement traditionnel et un balestron"

cet article est très intéressant.

-Le Goth XP N° 308 navigue gréé en balestron-

-Le Goth XP N° 380 navigue en gréement classique-

-Le Dragon Force N° 460 navigue en gréement classique
(obligatoire dans la classe RG65)-

Sur ces photos on voit les différences entre les gréements et celles-ci impliquent des réglages spécifiques.

GRÉEMENT CLASSIQUE

-L'ensemble du gréement classique du JF Sage N° 264-
-Vit de mulet et hale-bas-

Commençons par le gréement classique avec un peu de vocabulaire :

• Le vit de mulet est la pièce au pied de mât permettant à la bôme de la grand-voile de pivoter.
• Le hale-bas est la pièce reliant  le pied de mât à la bôme de la grand-voile. Il permet de régler la chute de la grand-voile.
• La cale d'étambrai, située sur pont à la base du pied de mât, permet d'avancer ou de reculer celui-ci pour rendre le bateau plus ou moins ardent. (La quête du mât entre aussi en jeu).
• Le creux des voiles se règle en avançant ou reculant le point d'amure sur les bômes (grand-voile et foc) . Une voile creuse est propulsive. Une voile plate permet de faire du cap au près serré.
• La chute des voiles permet à l'air de s'évacuer plus ou moins haut et a une incidence importante sur la puissance de la voilure.
• La balancine du foc est un bout courant du point de drisse jusqu'au bout de la bôme du foc. Elle permet de régler avec un ridoir la chute du foc (Celle-ci doit être parallèle à celle de la grand-voile).
• L'ouverture du foc est l'espace entre le bout de sa bôme et le mât (ou axe de la coque). Elle permet à l'air de s'évacuer sur la grand-voile, d'en accentuer la dépression et donc de tirer le voilier vers l'avant et d'aller plus vitre que le vent.
• Les deux bômes, sont les pièces du gréement qui permettent de régler les allures de la grand-voile et du foc. La bôme de la grand-voile est mobile à partir du vit de mulet. La bôme de foc pivote grâce a l'ensemble de l'étai décomposé en une draille partant du point de capelage sur le mât jusqu'au bout de la bôme équilibré par un plomb. La bôme de foc est reliée au pont par un bout-pivot. C'est sur les bômes que se règle le creux.
• Le cintrage du mât est assuré par la tension du pataras et de l'étai, associé à la quête du mât au hâle-bas et à la cale d'étambrai est un réglage important. Plus le mât est cintré, plus la grand-voile déverse (vent fort).
• Quête : C'est la très légère inclinaison du mât vers la poupe. Elle permet q'équilibrer le voilier. Si le mât est incliné vers l'arrière,le voilier est plus ardent.
• Capelage : C'est la fixation de l'extrémité supérieure de l'étai (draille), de la drisse, de la balancine à la partie supérieure du mât.
• L'étarque pour le guindant et la bordure de la grand-voile, que certains skippers VRC confondent avec un "cunningham", est le montage qui permet de tendre le guindant de la grand-voile sur le vit de mulet et la bôme. Il permet de moduler automatiquement la tension du guindant de la grand-voile entre le près serré et les allures portantes. Ce montage permet aussi de tendre le creux au près et de le détendre au vent arrière. Donc de favoriser un bon cap au près et une bonne propulsion aux allures portante. C'est un montage dont il convient de se faire aider pour le comprendre. Beaucoup de skippers débutants préfèrent un système d'étarque directe comme sur cette photo. L'inconvénient en est l'absence de souplesse dans le gréement.

-Ce montage le plus simple est le plus pratiqué sur un vit de mulet mobile-

Sur cette photo, le montage est décomposé : une garcette pour relier le point d'amure de la grand-voile au mât, et un bout attaché simplement sur l'œillet du guindant, passant dans le vit de mulet, pour être ensuite relier à la bôme avec un ridoir. Ce montage n'est pas celui adopté par les régatiers de haut niveau car il n'accorde aucune souplesse au guindant de la grand-voile lors des allures portantes.

-Le montage d'une étarque de grand-voile selon Antoine Froment-
-Un énorme avantage car une tension s'exerce au près et une détente aux allures portantes-

Sur cette photo du point d'amure, nous avons un système d'étarque automatique qui passe dans l’œillet du point d'amure de la Grand-Voile, fait le tour du mât, repasse dans l’œillet du point d’amure (palan), descend pour passer dans le vit mulet, revient sur la bôme où nous avons un point de réglage. C'est ce dernier qui nous permet de régler le guindant de la Grand-Voile avec plus ou moins de tension suivant la force du vent et le creux que nous souhaitons donner à la Grand-Voile. 

Après plusieurs essais, nous proposons un montage pour le Dragon Force dont le vit de mulet pivote. Pour une étarque automatique, il est impératif de partir d'un point fixe statique sur le gréement. Nous l'avons trouvé juste au dessus du vit de mulet à la base du mât avec la bague aluminium qui sert d'arrêt. Ce montage est en cours d'évaluation ; il semble positif et ne modifie en rien le caractère monotype du bateau.

• Les guindants sont les bords de la grand-voile le long du mât et du foc sur l'étai.
• Les drisses permettent d'étarquer correctement les voiles sur le gréement en haut du mât.
• Les écoutes sont reliées au servo-treuil ou servo à bras et permettent de border ou de choquer. Elles sont réglables par le Trim sur la radio commande et bien sûr sur les bômes. Il faut toujours prévoir un devers sur le point d'écoute de la grand-voile de 8 mm et une ouverture de foc de 40 mm.
• Écoulement de l'air : le vent quand il rencontre la voile se trouve dévié de sa direction initiale. la voile exerce  donc une force pour le dévier (défléchir) et le vent exerce une force égale et opposée : il y a du côté du vent une compression exercée par la résistance de la voile et de l'autre une dépression qui a un effet de succion, la force aérodynamique. Le voilier est poussé par la compression de l'air et aspiré par la dépression. La dépression est nettement supérieure à la pression. Donc une voile travaille plus par le côté au vent. Dans la pratique il faut donc rendre l'écoulement de l'air régulier en réglant bien la chute, le creux, la quête, l'ouverture du foc.

La cale d'étambrai du Goth XP N° 380 : gréement classique : 

Pour régler un voilier tous ces éléments entrent en jeu et toutes ces mises au point se font à terre pour un voilier radio commandé avant sa mise à l'eau. C'est une des différences importantes avec la voile grandeur : on ne peut pas agir sur les réglages une fois la mise à l'eau réalisée.

Si le vent est fort, on règle la quête du mât plutôt sur l'avant et si le vent est léger on peut choisir une position légèrement reculée.  Certains champions ne touchent jamais à la cale d'étambrai, ayant réussi à équilibrer leur gréement dans un compromis harmonieux pour tous les types de vents. C'est le cas de Jean-Luc Germain, Fra 323, de Flamanville. Mais chez nous à Montville celui qui s'en tire le mieux en changeant ce réglage est notre ami Jean-Marc Dumenil, Fra 191, qui sait tirer parti de cette fameuse cale d'étambrai.

Ensuite la tension de la chute de la grand-voile est réglée par le hale-bas. Si on le tend par vent fort, l'air va s'évacuer vers le bas de la chute car la voile est plus plate et favorise le cap.  Si on le détend par vent faible la chute va se situer vers le tiers supérieur de la grand-voile et favorise la puissance.

Bien sûr entre en jeu le creux et la chute du foc : creux réglé sur la bôme et chute réglée par la balancine. Il ne faut pas oublier de vérifier l'ouverture du foc par rapport au mât. Pour rappel la grand-voile et le foc ont une ouverture constante car commandée par l'écoute du servo treuil. Ci dessous les conseils d'Antoine Froment, le responsable de RG65-France.

 Réglages des Gréements Classiques A et B

● Ouverture de bôme : 7 mm par rapport à l'axe

● Réglage de la chute : 40 mm entre le pataras et la chute avant la

dernière latte

● Ouverture du foc : 32 mm entre le foc et le mât

Réglage d'un Gréement classique C

● Ouverture de la bôme : 9 mm par rapport à l'axe

● Réglage de la chute : 40 mmm d'ouverture entre le pataras et la chute

avant la dernière latte

● Ouverture du foc : 35 mm entre le foc et le mât

BALESTRON

-Le Viperfihs N° 236 navigue sous balestron-

Pour un gréement balestron, rappelons que c'est l'ensemble qui pivote sur un axe. Les réglages se font sur la bôme centrale. On remarque que la surface du foc est inférieure à celle d'un foc sur un gréement classique parce que le gréement est une sorte de girouette, le foc pour le cap, la grand voile pour la puissance. La cale d'étambrai joue exactement le même rôle que sur un gréement classique. Le puits de mât souvent munis de roulements à billes, est situé plus vers l'arrière que celui d'un gréement classique car c'est la grand voile qui assure la puissance du bateau et que si le foc était trop grand le bateau enfournerait trop facilement. Donc il convient de régler l'ensemble d'après les conseils que nous donnons à la rubrique "TECHNIQUE". Le balestron convient parfaitement aux vents légers. Pour le vent MEDIUM ou FORT ou tourbillonnant en rafales nous conseillons les gréements classiques. Ci dessous les conseils d'Antoine Froment, FRA 86 :

Réglage d'un Gréement Balestron Jeu A:

● Ouverture du foc : 13 mm extérieur des tubes ou 3 cm entre le foc et

le mât

● Twist foc : 15 mm

● Twist Grand-voile : 24 mm

● creux foc : 10 mm

● ouverture de la bôme à 5 mm par rapport à l'axe

● 35 à 40 mm d'ouverture entre le pataras et la chute avant la dernière

latte.

● Ouverture du foc à 30 mm entre le foc et le mât

RÈGLES DE NAVIGATION

Par

le club et école de Voile Radiocommandée

SOMMAIRE

●Présentation par Denis Gutierrez

● 1- Glossaire des mots utilisés en Voile par Alain Lamotte

● 2 - A quoi servent les règles ? par Robert Paul

● 3- Les Règles de comportement par Denis Gutierrez

● 4- Les Priorités sur les amures opposées par Jean-Louis Richard et Denis Gutierrez

● 5- Les Priorités sur les mêmes amures par Jean Louis Richard et Denis Gutierrez

● 6- Rattrapant-Rattrapé par Jean Louis Richard et Denis Gutierrez

● 7- Route normale par  Michel Frotiée et Jean Louis Richard

● 8- Les passages de bouées par Jean Louis Richard et Denis Gutierrez

● 9- Les Virements de bords par Jean Louis Richard et Denis Gutierrez

● 10- Départ par Alain Lamotte et Michel Frotiée

● 11- Réglages des gréements et voiles selon Antoine Froment

-Le National RG65 de 2016 à Montville-

Présentation par le Président du club

-Denis Gutierrez est le Président cofondateur de Mini-Flotte 76710-

Ce livret est la “charte” des adhérents de Mini-Flotte 76710.

Les règles de navigation, présentées d'une façon visuelle, doivent permettre aux

débutants, aux jeunes comme aux chevronnés de naviguer ensemble dans

une ambiance conviviale et de progresser.

Notre équipe est bien structurée et complémentaire. Elle a montré son esprit de

corps lors du National RG65 de mai 2016, mais il est maintenant nécessaire

qu'elle renforce sa vocation pédagogique et de solidarité.

Il faudrait en effet, que tout skipper expérimenté prenne le temps d'expliquer les

situations rencontrées et leurs réponses, avec les cas de figures illustrées

dans ce livret.

Nos régates doivent demeurer des rencontres amicales même si ces règles y

sont appliquées avec rigueur.

Quelques points leurs sont communs :

         ● Eviter tout contact en s'écartant

         ● Donner de l'espace et du temps à un bateau évitant un obstacle

         ● Effectuer une réparation en cas de faute

Nous présentons les cas de figures et leurs réponses dans quatre grands

ensembles :

          1. Les amures opposées

          2. Les mêmes amures

          3. Les passages de bouées

          4. Les virements de bord

Dans ce livret, pour faciliter la compréhension des règles, le bateau prioritaire

est en Vert et celui qui doit agir et en Rouge.

Alain Lamotte s'est chargé du vocabulaire, Robert Paul de l'esprit des règles

et de la bonne navigation, Jean Louis Richard de la présentation des

règles, de leurs illustrations et de la mise en page.

Avec lui, nous avons synthétisé les règles qui devront être appliquées dans

notre club. Michel Frotiée a donné des conseils et en a vérifié le contenu. 

Nous simplifions au maximum notre jargon maritime pour le rendre accessible à tous.

C'est donc le résultat d'un travail d'équipe.

Je vous remercie d'essayer de mieux naviguer avec ce livret dans

votre poche pour vous y référer en cas de besoin d'interprétation

d'une règle.

Bonne navigation.

Denis Gutierrez.

1 - GLOSSAIRE DE MOTS UTILISES EN VOILE

 

par Alain Lamotte

- Alain Lamotte est le Secrétaire de Mini-Flotte 76710-

Avant d’appliquer les règles de course, il faut bien connaître les termes essentiels à l’application des règles.

1° - Les différentes allures d’un voilier sont :

- « Près serré » lorsque le vent est reçu à environ 45° de l’axe du bateau.

 - « Près » lorsque le vent est reçu à 60° de l’axe du bateau.

           

 - « Travers » si le vent reçu est à 90° de l’axe du bateau . 

- « Petit largue » si le vent est à 75° de l’axe du bateau.

- « Largue » si le vent est reçu à 120° de l’axe du bateau.

- « Grand largue » si le vent est reçu à 150° de l’axe du bateau

- « Vent arrière » si le vent reçu est à 180° de l’axe du bateau, c’est dire complètement derrière le bateau.

2° - Bâbord – tribord

Sur un bateau, on ne dit pas gauche ou droite, mais bâbord pour la gauche et tribord pour la droite ; un moyen simple pour se rappeler est le mot "BATTERIE", le mot parlé est « BA TRI » , "BA" main gauche pour BABORD et "TRI" main droite pour TRIBORD.

3° - Bâbord Amure – Tribord amure:

C’est la direction du vent que l’on reçoit sur le bateau. Le vent peut être bâbord amure si le bateau reçoit le vent de la gauche ( bâbord) ou tribord amure si le bateau le reçoit de la droite ( tribord) – la bôme et la grand-voile sont poussées sur la gauche du fait du vent reçu de la droite.

4° - Border- Choquer

Ces manœuvres concernent uniquement les voiles :

       - border veut dire que le skipper ramène les voiles au plus près de l’axe du bateau.

      - choquer veut dire au contraire les laisser partir jusqu’à la perpendiculaire du bateau.

5° - Lofer – Abattre

Ces manœuvres concernent l’allure du bateau par rapport au vent.

      - Je lofe lorsque je me rapproche de la direction du vent qui vient vers moi jusqu’à la limite d’être arrêté si je remonte trop dans le vent ; dans ce cas les voiles peuvent faseiller, le bateau s’arrête, je ne peux plus le contrôler pour le faire virer ou pour abattre – dans ce cas, le bateau perd toute priorité.

      - J’abats au contraire lorsque je m’écarte du vent qui vient vers moi ; je peux abattre jusqu’à me retrouver en vent arrière.

6° - Virer – Empanner

Je vire lorsque je suis au près et que je traverse le lit du vent ( je reçois le vent

sur bâbord et ,en traversant le lit du vent, je me retrouve au près mais sur tribord – ou vice versa). Il faut bien border ses voiles et garder de la vitesse pour réussir son virement.

J’empanne lorsque je suis vent arrière ou grand largue et que je change de

direction pour recevoir le vent sur l’autre côté ce qui oblige la grand-voile et

la bôme à changer de côté. Il faut faire attention à cette manœuvre car les

écoutes sont mises à rude épreuve.

7° - Être « sous le vent » ou « au vent » d’un autre bateau

Lorsque un bateau est à côté d’un autre bateau, sur la même allure, s’ils

reçoivent le vent du même côté, celui qui reçoit le vent en premier est « au

vent », l’autre est « sous le vent ».

Dès lors, il est possible pour celui qui est sous le vent de lofer son

adversaire ; l’autre bateau doit répondre à son lof en lofant lui-même et s’il ne

peut plus, il doit virer. Il n’a surtout pas le droit d’abattre.

2- A qui servent les règles de navigation ?

Par Robert Paul

-Robert Paul-

Imaginons un petit instant, que l’on prenne le volant d’une voiture ou, même son vélo. 

On s’engage sur la route sans connaître le code.

Au premier carrefour, une voiture arrive, en même temps que nous, et, aucun des deux usagers ne connaît le code : Que se passe-t-il ?

Eh bien, je crois pouvoir dire sans me tromper, que c’est l’accident assuré : Ça fait Boum !

Qui a raison ? - Le A ou le B ?-

Qui a tort ?

Qui devait laisser passer l’autre ?

Pour éviter de telles situations sans réponses, des hommes (des femmes aussi)intelligents, ont pensé pour nous, et ont créé un certain nombre de règles,qui, si elles sont bien suivies, évitent beaucoup de conflits, et tout se passeà merveille. On pourrait dire «COOL»...

Respecter les règles c’est respecter l’autre, et l’autre vous respectera.

(La liberté de chacun, s’arrête où commence celle des autres.)

Pour piloter un bateau, que ce soit en mer ou en rivière, on doit connaître et respecter certaines règles.

Comme on vient de vous le dire, il ne faut pas prendre cela pour une contrainte,

mais plutôt comme une liberté, car son respect, crée une bonne harmonie

entre tous, évitant les conflits, des frais, et la sauvegarde de « mon bateau ».

3- Les règles de Comportement

Par Denis Gutierrez 

1ère Règle : Eviter tout contact !

Situation : 

Le bateau vert (B) bien que Tribord aurait-il pu éviter le contact avec le A ?

Réponse : OUI, 

Le bateau vert (B) aurait du éviter le contact en passant derrière le bateau rouge en protestant pour signifier qu'il a été gêné.

Le bateau fautif (A) doit effectuer une pénalité, c'est-à-dire un tour de 360° sur lui même, sans gêner aucun autre bateau. S'il en gêne un ou plusieurs il doit accomplir une nouvelle pénalité ou réparation à chaque bateau dont il a gêné la navigation et qui a protesté contre lui.

2ème Règle : Laisser le temps et de l'espace à un autre voilier qui doit éviter un obstacle : 

Un bateau en avarie, un pédalo, la berge ou un objet flottant

3ème règle : Une faute = s'excuser et réparer

Réponse : 

Le bateau rouge ayant fait une faute doit, s'excuser et réparer en faisant un tour complet sur lui-même et en disant d'une voix forte :

« Réparation faîte ! »

Sinon, c'est une disqualification à la fin de la course.

4- Les Priorités sur les Amures Opposées

Par Jean Louis Richard et Denis Gutierrez

-Jean Louis Richard et Denis Guterriez : 
cofondateurs du club-

Règle : Sur des amures opposées, le « Tribord amure » est prioritaire :

Situation :

 Réponse : Les deux voiliers sont au prés serré, mais sur des bords opposés.

Le bateau rouge est « bâbord amure », il doit s'écarter du vert.

Le Vert doit continuer sa route.

Cette règle s'applique à toutes les allures :

au près, jusqu'au vent arrière : le voilier « Bâbord amure » doit s'écarter de la

route du « Tribord amure» soit en virant de bord, soit en abattant et en

passant derrière le voilier prioritaire.

Situation :

Réponse : Le bâbord peut abattre pour passer derrière le Tribord.

Situation : Sur des bords opposés 2 voiliers se croisent aux allures

différentes : c'est le tribord qui est prioritaire.

Réponse : Le bâbord doit virer pour s'écarter.

Situation : Deux voiliers se croisent sur des bords opposés. Le bâbord se

détourne en abattant car il a de la place pour le faire.

Le tribord abat : En a-t-il le droit ?

Réponse : NON !

Le bateau vert même s'il est prioritaire, n'a pas le droit de gêner le bateau

rouge qui essaie de l'éviter.

UNE RÈGLE MORALE : "Je navigue en bon marin !"

"C'est-à dire, je ne triche pas, je reste correct, j'éviter toute situation dangereuse, j'évite d'entrer en contact avec un autre voilier, j'accomplis mes pénalités avec auto-discipline, j'ai une attitude sincère et fair play."

5- Les Priorités sur les mêmes amures

 

Par Alain Lamotte, Denis Gutierrez et Jean Louis Richard

-Alain Lamotte-

Règle : C'est le voilier « Sous le Vent » de l'autre qui a la priorité.

Situation :

Réponse : Le voilier rouge reçoit le vent en premier, il est « Au Vent » Il n'a pas

la priorité sur le bateau vert qui est « Sous le Vent ». Il n'a pas le droit

d'abattre sur lui.

• Le bateau vert peut soit continuer sa route, soit lofer sur le rouge.
• Le bateau vert peut lofer jusqu'à obliger le rouge à virer : c'est une
• bonne tactique de course.

Remarque : les deux voiliers sont tous les deux tribord amures, donc à la même allure.

Deux voiliers se croisent, tous deux sont tribord :

Lequel a la priorité ?

Situation :

Réponse : Le voilier vert est sous le vent, il peut continuer sa route, le voilier rouge est au vent, il doit se détourner.

Deux voiliers naviguent sous la même amure et à la même allure, lequel peut agir sur l'autre ?

Situation :

Réponse : Le bateau vert est sous le vent, il a le droit de lofer sur le rouge jusqu'à

la limite du près le plus serré, pour que rouge faseille et soit obliger de virer.

C'est une excellente tactique de course!

Rattrapant-Rattrapé

Règle : Lorsqu'un voilier en rattrape un autre en navigant sur la même allure, il doit s'écarter du bateau rattrapé sans le gêner (Soit sur la droite ou la gauche):

Situation :

Réponse : Attention ! Si le voilier rattrapé est sous le vent, il a le droit de lofer pour se

défendre. Ci dessus, le bateau violet est « Au Vent », il n'a pas donc le droit d'abattre

sur le l'orange. L'orange s'il ne s'écarte pas à plus de deux longueurs de coque n'a

pas le droit de lofer jusqu'à la prochaine bouée : (Règle de la route Normale).

Donc si possible, il est tactiquement préférable de dépasser « Au Vent» (par

la droite sur le schéma).

Mais ce n'est pas tout : Sur ce schéma, l'orange, s'il s'écarte à plus de deux longueurs de coque du violet et s'il est engagé sur le violet, peut le lofer avant la zone des 4 longueurs autour de la bouée à virer.

6- Route Normale 

par  Michel Frotiée et Jean Louis Richard

-Michel Frotiée est le Président du comité de course-

Règle : aux allures portantes (vent arrière).

Entre deux bouées aux allures portantes du largue au vent arrière, le bateau sous le vent n'a pas le droit d 'emmener le bateau au vent loin de la route normale au delà de la bouée à virer.

Sauf en Match Racing.

Situation et réponse :

Si le bateau vert n'a pas le droit d'abattre sur le rouge, celui-ci peut lofer mais pas

de manière à entraîner le bateau vert loin au delà de la bouée à virer.

7- Passage des bouées de parcours

LES ENGAGEMENTS 

par Jean Louis Richard et Denis Gutierrez

-Jean Louis Richard et Denis Gutierrez : les fondateurs de Mini-Flotte 76710-

Zone des 4 longueurs

Règle : Les engagements

Un rayon de 4 longueurs de coque définit le cercle de la zone d'engagement.

Situation :

Si avant cette zone deux voiliers sont engagés pour passer la bouée, le bateau

à l'extérieur doit laisser de la place au voilier «engagé à l'intérieur pour

contourner la bouée.

Note : La ligne d'engagement est la perpendiculaire du tableau arrière du bateau extérieur (rouge). Si La coque du bateau intérieur (vert) dépasse cette ligne, il est engagé.

Réponse : Le bateau vert est engagé sur le bateau rouge.

Le Vert est donc prioritaire et le rouge devra lui laisser de la place pour qu'il vire

la bouée.

Le Rouge devra donc s'écarter du vert pour passer la bouée.

Note : pour le RG65, la zone d'engagement est un cercle de 2,60m autour de la bouée : 65 cm X 4 longueurs = 2,60 mètres.

Situation :

Juste avant la ligne des 4 longueurs, si le bateau sous le vent ne dépasse pas

l'horizontale du tableau arrière du voilier précédent, il n'est pas engagé.

Réponse :

Le bateau rouge, ne dépassant pas le tableau arrière du bateau vert, ne pourra

pas demander de la place à celui-ci pour virer la bouée, même s'il le

rattrape dans la zone des 4 longueurs.

Le bateau rouge devra passer la bouée en laissant de la place au voilier vert, c'est à dire en s'écartant pour le contourner.

Le schéma ci-dessous synthétise la règle des engagements :

8- Les Virements de bords

 

par  Denis Gutierrez et Jean Louis Richard

-Denis Gutierrez est à l'origine de ce livret de règles-

Règle :

1. Si le virement annoncé lui donne la priorité, il doit laisser à l'autre

voilier le temps et l'espace pour s'écarter.

2. Attention ! L'autre voilier n'a pas à lui céder le passage tant que son

virement de bord n'est pas achevé.

Situation :

Réponse :

Le voilier vert ne peut pas virer de bord brusquement. Il doit prévenir

le rouge et lui laisser le temps et l'espace.

Situation :

Réponse :

Oui, il doit virer le plus tôt possible pour ne pas gêner le Tribord.

9 - Les Départs

 

Par Michel Frotiée, Alain Lamotte et Jean Louis Richard

-Michel Frotiée est aussi le rédacteur des avis de courses-

Règles:

1- Pavillon P : Quand un bateau franchit la ligne de départ trop tôt il doit

revenir et repasser la ligne sans gêner les autres bateaux. Il n'y a pas de place à donner au départ et à un autre bateau.

2- Pavillon I : Tout départ prématuré oblige à repasser les bouées en les contournant par l'extérieur.

3- Il n'y a pas de place à donner au départ à un autre bateau.

Situation :

Réponse :

1. Le bateau orange n'a pas à forcer le passage, il doit s'écarter, quitte à faseiller ou faire demi-tour et repasser la ligne. 
2. Le Bateau Rouge doit faire demi-tour (sans gêner d'autres bateau).
3. Le bateau violet ayant toucher la bouée, doit la contourner par l'extérieur et repasser la ligne de départ.

10 - Comment Régler les Gréements et les Voiles ?

Selon Antoine Froment , responsable de RG65-France

-Antoine Froment-

1) Gréement Balestron :

● Ouverture du foc : 13 mm extérieur des tubes ou 3 cm entre le foc et

le mât

● Twist foc : 15 mm

● Twist Grand-voile : 24 mm

● creux foc : 10 mm

● ouverture de la bôme à 5 mm par rapport à l'axe

● 35 à 40 mm d'ouverture entre le pataras et la chute avant la dernière

latte.

● Ouverture du foc à 30 mm entre le foc et le mât

2) Gréements Classiques A et B

● Ouverture de bôme : 7 mm par rapport à l'axe

● Réglage de la chute : 40 mm entre le pataras et la chute avant la

dernière latte

● Ouverture du foc : 32 mm entre le foc et le mât

3) Gréement classique C

● Ouverture de la bôme : 9 mm par rapport à l'axe

● Réglage de la chute : 40 mmm d'ouverture entre le pataras et la chute

avant la dernière latte

● Ouverture du foc : 35 mm entre le foc et le mât

11- Règles de Navigation

Par Denis Gutierrez

Toutes ces règles peuvent paraître très strictes mais elles sont nécessaires pour que nos régates se déroulent dans la bonne entente, la bonne humeur et en sécurité.

Ce sont les règles officielles internationales de la Voile Radiocommandée, via la FFV, que nous avons illustrées pour que les débutants les comprennent et les appliquent le plus efficacement possible.

Nous les avons expérimentées depuis 2017 et elles ont ont permis de pacifier l'ambiance de nos régates. 

Expérimenté ou débutant, le skipper les applique et s'auto-discipline avec rigueur. C'est une avancée considérable et je remercie donc la petite équipe qui pendant un an a œuvré à la mise au point de cette synthèse des règles de navigation. C'est le fruit d'une réflexion, d'une expérimentation, d'une communication au sein de notre club et bien au delà.

Beaucoup de clubs français ou européens nous réclament notre livret de règles et l'apprécient. Nous leur envoyons bien volontiers. 
Mais maintenant il est mis en ligne sur notre blog et donc traduisible dans toutes les langues : c'est un avantage et nous sommes heureux de contribuer à une meilleure connaissance des règles.

Tout skipper invité le reçoit gracieusement quand il vient régater sur notre plan d'eau. Ainsi nous en avons diffusé plus de 300 exemplaires. Nous n'avons reçu aucun retour négatif et aucune erreur n'a été relevée. C'est donc un bon outil pédagogique.

- La logistique de Mini-Flotte 76710 est simple mais solide -

Ainsi notre club garde sa convivialité et nous passons tous de bons moments…

Le Président

Denis Gutierrez

RÉGLER UN DRAGON FORCE

Selon Jean Louis Richard

VOCABULAIRE A APPRENDRE

D'abord pour comprendre comment régler un Voilier RC, il faut acquérir un minimum de vocabulaire qui vont accompagner nos conseils.

En vert sur ce schéma, les principaux éléments entrant en jeu dans le réglage du voilier.

Rappelons simplement quelques principes de base :

• L'ouverture de la bôme de grand-voile doit être à 9 mm par rapport à l'axe du pont de la coque.
• Le réglage de la chute de la grand-voile à 40 mm entre le pataras et la chute à l'avant dernière latte.
• L'ouverture du foc à 32 mm entre le foc et le mât

Les autres éléments de réglage portent sur la quête du mât, de la cale d'étambrai, de la tension de l'étai ou draille et du pataras, du creux du foc et de la grand-voile, de la balancine du foc, de l'équilibrage de la bôme de foc avec son plomb, du hale-bas pour régler la chute de la grand-voile,de l'ouverture du foc, bref...tout cela demande des explications précises qui seront données ultérieurement. Mais déjà avec ces trois conseils ont peut bien naviguer. 

Deux Photos pour 2 montages : il y a une grosse différence. 

1. Dans la la première photo le montage de l'étarque du guindant de la Grand-Voile est composé d'une garcette fixe qui relie l’œillet du guindant au mât. Celui-ci est ensuite relier au vit de mulet par un montage qui reste contant quelque soit l'allure du bateau.
2. Dans la deuxième photo le montage de l'étarque permet qu'il se détende quand les voiles sont en allure portante. Le voilier fait un meilleur cap au prés et devient davantage propulsif aux allures portantes.

Nous expliquons en détail ce dispositif dans l'article suivant.

A quoi servent donc les différents éléments du gréement ?

• La quête du mât sert à rendre ardent ou mou le voilier.
• La chute de la grand-voile permet à l'air de s'échapper soit vers le haut de la voile soit à son milieu.
• Le pataras contribue à maintenir le mât et à le cintrer plus ou moins selon la force du vent.
• Le hale-bas règle la bôme de grand-voile et donc la chute de celle-ci.
• La cale d'étambrai permet d'obtenir l'avancée ou le recul du pied de mât selon la force du vent.
• Le plomb du bout de bôme de foc permet l'équilibrage du foc et son empannage vent arrière.
• La balancine du foc permet d'en régler la chute et contribue à son creux.

Si vous intégrez ce vocabulaire fonctionnelle, vous pourrez mieux appliquer nos explications dans l'article suivant.

Note : nous avons intégré quelques unes de ces indications dans notre livret de règles de navigation.

LA MUSIQUE DES RÈGLES DE NAVIGATION AU SERVICE DE L'INTELLIGENCE

par Jean Louis Richard

La stratégie et la tactique, l'intelligence du skipper et la musique des règles de course sont au service de la Voile Radio Commandée.

L'intelligence est l'adaptation la meilleure du skipper aux conditions de la régate. C'est sa capacité à répondre avec flexibilité à une situation de course nouvelle ou complexe. Ce qui signifie pour lui raisonner, communiquer, planifier, mémoriser, apprendre, manier la complexité, faire preuve de créativité. 

Mais l'intelligence ne se résume pas à la seule capacité d'abstraction. Elle passe par le social pour développer chez le skipper les interactions au sein de la communauté des régatiers. Le savoir-faire implique aussi l'innovation. Tout cela dans le cadre de règles de courses précises dans le périmètre de la zone de course.

Le pragmatisme, la réactivité, la ruse sont autant de qualités qui ne peuvent réellement se développer sous la seule approche valable d'un sport individuel pratiqué au sein d'un groupe structuré par des droits et des devoirs.
  
Il s'agit du code maritime que tout bon marin doit intérioriser, tout comme le bon conducteur d'une automobile avec le code de la route. 

Les règles de navigation sont donc au service de l'intelligence du skipper. Elles garantissent sa liberté d'agir dans un cadre très précis. Cette liberté suppose une auto-discipline rigoureuse que l'on peut nommer sportivement le fair play et la bonne foi.

C'est cet aspect des règles de navigation qui paraît primordial pour que les rencontres VRC se passent dans la convivialité. 

Le langage des règles est celui du droit. Sa compréhension et ses applications sont souvent difficiles à assimiler pour un débutant ou pour un skipper VRC n'ayant pas pratiqué la voile grandeur.

Notre Président, Denis Gutierrez, nous a donc fait plancher sur la conception d'un petit livret de règles simplifiées pour les appliquer dans notre club. Après une année de mise au point, par une petite équipe, il fut distribué à tous les skippers qui sont venus régater à Montville.

Ce petit fascicule fut salué très positivement par la totalité de nos invités et par différents clubs qui nous l'ont demandé. Il est donc très utile de l'avoir comme référence. Mais attention, il n'est pas en concurrence avec les règles de navigation éditées par la FFV. Il se veut tout simplement une synthèse dont l'objectif est pédagogique d'une part, et d'unité au sein du club d'autre part.

Denis Gutierrez nous demande de toujours l'avoir en poche et de prévoir un tableau blanc effaçable pour expliquer les cas problématiques rencontrés dans nos entraînements/régates car, quand on communique, informe, forme, analyse... la pression et les tensions s'apaisent car on rend objective une situation en l'expliquant. C'est le processus de l'apprentissage par l'exemple.

Ce qu'il faut savoir :

Les concurrents de la voile radiocommandée sont soumis à un ensemble de règles internationales qu'ils doivent appliquer en toutes circonstances, que ce soit en entraînement ou en régate.
Il y a des skippers qui pensent à tort que les règles ne s'appliquent pas en entraînement crr "on est là pour s'amuser !" Hé bien NON ! C'est au contraire en entraînement sans enjeu de classement qu'il faut les apprendre et les appliquer avec rigueur !

Ce principe de base de sportivité implique que chaque navigateur qui enfreint une règle effectue le plus rapidement possible, sans gêner les autres, une pénalité qui peut aller jusqu'à l'obligation d'abandonner.

Les règles de conduite fondamentales sont donc les suivantes :

• Aider tous ceux qui sont en danger dans la zone de course.
• Le skipper doit naviguer dans le respect des principes de sportivité et de fair play.
• Le skipper doit respecter les règles de navigation.
• Le skipper doit accepter les pénalités décidée par le juge-arbitre.
• En entraînement, quand il n'y a pas de juge-arbitre, l'auto-discipline doit s'appliquer.

C'est normal, chaque skipper commet des erreurs et fait des fautes impliquant des pénalités.
Mais en entraînement comme en course, pour progresser, pour s'amuser, pour s'apprécier mutuellement, il est impératif qu'il connaisse et applique le code de navigation. 
Ne pas le faire c'est prendre le risque de déséquilibrer un groupe et mettre en danger l'harmonie d'un club (il y en a qui n'ont pas conscience de cela et qui peu à peu prennent le risque d'être marginalisés). 

Les plus expérimentés doivent donc, les premiers, se plier à cette auto-discipline en devenant ainsi des pédagogues.
Il faut surtout pas oublier que le club de Montville est aussi une école de voile et donc que  tous ses skippers expérimentés deviennent responsables de la formation et de la progression de chaque jeune ou de chaque débutant.
Les plus expérimentés doivent donc être exemplaires et respecter à chaque instant ces principes.

Ainsi la musique des règles de navigation devient-elle au service de l'intelligence de chaque skipper et de la Voile Radio Commandée.

  

ARBITRAGE EN QUESTION ?

INTERVIEW

1 - Mini-Flotte 76710 : Jean Louis tu es un des deux fondateurs de notre club et tu prends la décision de ne plus régater en régate officielle pour participer à l'arbitrage. POURQUOI ? COMMENT ?

- Jean Louis Richard : La dextérité des skippers du club devient de plus en plus affirmée. La connaissance des règles de course s'est très nettement améliorée par notre effort pédagogique et la distribution du livret de règles de navigation imprimé en 2017 que nous avions réalisé en équipe. 

Plusieurs d'entre-nous possèdent une bonne expérience de la compétition et peuvent donc arbitrer. Nous avons un très bon comité de course, présidé par Michel Frotiée et Alain Lamotte, assistés par Patricia Tréfouël, Nathalie Coffinet, Hélène Marlier et Catherine Bayeul. 

Nous pouvons organiser deux parcours lors d'une régate officielle le même jour pour deux flottes : RG et Dragon Force. Pour rappel, ces régates réunissent toujours plus de 24 voiliers et nécessitent donc deux flottes. Il fallait donc renforcer l'équipe d'arbitrage pour toujours faire face à l'absence éventuelle de l'un d'entre-nous.

Mais cela suppose de s'abstenir de continuer à régater et c'est un sacrifice difficile à assumer, car la voile c'est une course poursuite qui m'habite depuis toujours. 

Mais la passion de ce club chevillée au corps, mon intérêt personnel n'entre pas en jeu face aux nécessités. Il fallait élargir notre plateau de juges-arbitres, je me suis donc engagé.

2 - M-F.76710 : Devenir juge-arbitre, cela ne s'improvise pas ! Alors comment te positionnes-tu ?

- J.L.R : Notre club n'est pas affilié, à mon grand regret, à la Fédération Française de Voile (FFV). Cela implique l'impossibilité de la participation de juge-arbitre FFV à nos régates quelques soient leur importance. 

Il faut donc pallier à ce vide. 

Je m'engage donc dans cet apprentissage mais à 77 ans, je ne peux pas m'inscrire dans une formation coûteuse, officielle et longue. 

Je choisis de me former sur le tas, par la pratique, lors de nos régates amicales, de notre challenge interne, sous le contrôle des skippers les plus expérimentés de notre club.

3 - M-F.76710 : Comment envisages-tu cet engagement ?

- J.L.R : Toutes les observations se font à l’œil nu. Cela demande une grande attention visuelle au milieu d'un groupe de skippers très concentrés sur leur tactique mais parfois un peu agressifs verbalement. 

La première attitude est de calmer les esprits et maintenir l'esprit de la sportivité tout en étant objectif, rigoureux et neutre. J’acquiers autant que possible cette compétence.

4 - M-F. 76710 : Comment fais-tu en régate ?

- J.L.R : D'abord lors du briefing, je dis clairement que j'apprends l'arbitrage et que je compte donc sur le respect des règles de course avec fair play et sportivité. 

J'insiste pour que tout rapport verbal reste courtois et que chacun n'attende pas à être hélé pour effectuer une pénalité s'il a commis une faute.

Je ne peux pas tout voir, il y a des situations qui m'échappent, car je ne suis pas assisté par des observateurs lors de régates amicales. Alors j'essaie de me concentrer avant tout, non pas sur les bateaux de tête qui sont souvent détachés et qui se contrôlent mutuellement, mais sur le peloton dans lequel les voiliers sont très proches des uns des autres. C'est là que se commettent le plus de fautes qu'il faut discerner immédiatement. L'analyse doit être instantanée, l'arbitre n'a pas le droit à l'erreur et doit annoncer sa décision immédiatement. 

C'est la difficulté majeure !

Si je reconnais mes erreurs d'appréciation, je tiens à ce que mes décisions soient appliquées immédiatement et que la "réparation" accomplie me soit annoncée clairement.

Après la course, j'explique mes remarques, mes décisions et j'admets qu'elles soient débattues. 

Si je me suis trompé, je présente mes excuses, c'est la moindre des choses... Mais heureusement ce n'est arrivé qu'une seule fois !

Sur le blog, les cas de figures qui me semblent intéressantes pour les débutants sont illustrées et ils sont d'ailleurs soumis à la vérification des skippers compétents.

5 - M-F. 76710 : Cet engagement n'est-il pas trop lourd ?

- J.L.R : C'est un risque plutôt rigolo pour ma petite autorité mais c'est une responsabilité que j'aborde avec humilité car il faut toujours apprendre sans prétendre tout connaître et ne jamais faire d'erreur. 

Pour moi, une seule chose compte : être au service de ce club qui me passionne et dont j'ose être fier. 

Mais attention ! Ce n'est pas parce que j'en suis un des fondateurs que je me crois tout permis ! Je n'ai aucune disposition à la tyrannie d'un pouvoir quelconque même si je défends mes idées parfois trop vigoureusement... Ma seule ambition est être utile au dynamisme du club.

Je crois qu'il fallait y aller et c'est pourquoi j'ai choisi cette voie, conscient qu'elle n'est pas facile,  mais jusqu'à maintenant tout se passe bien. Et puis c'est un défi très intéressant qui va entretenir mes neurones vieillissants !

BALESTRON EN QUESTION ?

Pourquoi un jeu A de voiles monté sur un balestron est-il plus rapide dans le petit temps et le vent de force medium ?

La réponse de Hervé GENARD, notre maître voilier, est simple.

"Un gréement balestron permet à la surface totale de la voilure d'être portante alors que le gréement classique, avec la grand-voile et le foc indépendants n'est pas toujours efficace sur toute leur surface. Cela s'explique puisque le balestron permet à la grand-voile et au foc d'être toujours dans le même alignement quelque soit l'allure surtout au vent arrière".

Dans notre club, nombreux sont les RG65, surtout les RG, gréés avec un balestron notamment pour leur jeu A de voiles adapté au petit temps.

Savez-vous que c'est un capitaine au long cours sur son trois mâts qui inventa ce système ingénieux au XIX° siècle et que ses port d'attaches étaient ROUEN et le HAVRE ?

Chaque fois que j'utilise mon balestron, j'ai le sentiment que "mon foudre de guerre, le RG65 Goth XP N° 252" doit sa redoutable rapidité au génie d'un Normand.

-Le Goth XP armé avec un balestron-

Quillebeuf, un village niché dans le dernier méandre de la Seine , au riche passé maritime, une famille respectée dont tous les hommes, depuis des générations, sont capitaines de navires comme son arrière-grand-père, le capitaine Pierre Frémont, est le commanditaire de l’ex-voto se trouvant encore aujourd’hui dans l’église Notre-Dame de Bon-Port. 

Au XIX°siècle, la marine à voile de commerce est à son apogée et un enfant né dans un environnement aussi particulier pouvait-il réellement échapper à sa destinée ?

Pierre Onésime Frémont, né en 1812, inscrit maritime à Honfleur, embarque dès l’âge de 13 ans, et naviguera sans interruption pendant 45  ans. 

En qualité de mousse, novice puis matelot, ses premiers voyages l’emmènent successivement à Saint-Pétersbourg, Marseille, Philadelphie, Charleston et aux Antilles. 

En décembre 1829, à peine âgé de 17 ans, lors de son premier embarquement comme lieutenant, le trois-mâts Mississipi, commandé par le capitaine Charles Gotrot, ancien corsaire du Roy, est attaqué par les pirates au niveau des îles Bahamas. 

La grande expérience du commandant permettra une issue heureuse à un épisode qui aurait pu se terminer de façon bien plus dramatique.

Le 25 juin 1843, après cinq années passées « à l’état », à bord du  Lévrier, Pierre Frémont obtient, à l’âge de 31 ans, son diplôme de capitaine au long cours, et va ainsi pouvoir s’engager sur la route tracée par ses ancêtres.

Pendant presque 25 ans, il va désormais commander des trois-mâts transatlantiques, au départ de Rouen et surtout du Havre, essentiellement sous l’armement de Frédéric Perquer, contribuant activement à la création de la ligne régulière Le Havre – Buenos-Aires, avant de finir sa carrière, à 55 ans passés, comme Capitaine-Inspecteur des Assurances Maritimes du Havre.

Mais, en plus des spécificités inhérentes à son métier, la vie de cet homme d’exception sera émaillée de nombreux événements : durant les cinq années passées à bord du Lévrier, en station dans le port de Dieppe, il participe, seul ou en compagnie de l’équipage du cotre de guerre, à plusieurs opérations de sauvetage à l’occasion desquelles il montre un grand courage, et pour lesquels il est décoré à plusieurs reprises. Les journaux dieppois de l’époque ont largement commenté ces différents actes de bravoure.

En 1849, Pierre Frémont identifie un haut-fond dans le Rio de la Plata dont il signale l’existence au Ministère de la Marine, profitant de l’occasion pour formuler des griefs à l’égard du Consul de France à Bahia (Brésil) qui, lors du même voyage, s’est comporté envers lui d’une façon pour le moins cavalière. 

Après confirmation par les services hydrographiques argentins, le banc de sable portera définitivement le nom de la Ville de Rouen.

Le trois-mâts qu’il commandait alors, fait naufrage l’année suivante, lors d’une terrible tempête en rade de Montevideo, dans un contexte politico-militaire très complexe.

La même année, il épouse, à Quillebeuf, Marguerite Rose Parquet, descendante d’une dynastie de pilotes quillebois.

Inventeur d’un ingénieux système de réduction de voilure – le hunier à balestron – qui sera largement utilisé sur de nombreux bâtiments du commerce, il est récompensé par une médaille lors de l’Exposition Universelle de Paris en 1867, puis élevé au rang de Chevalier de la Légion d’Honneur.

                                                       Jean Louis Richard

Les liens utiles vers d'autres blogs ou sites 

Stéphane GIBAUD , FRA 285
Responsable des régates officielles RG65-France
Photographié avec son SUECO

Des conseils techniques et des explications abordables sur la Voile Radio Commandée :

http://sgi-rc.blogspot.com


Antoine FROMENT, FRA 82
Responsable de RG65-France

Des articles techniques passionnants :

http://antoinevrc.blogspot.fr

Le Lien avec RG656-FRANCE

La référence de la classe en France

Vous trouverez sur ce forum intéressant :

Les dates et les lieux des régates sur les plans d'eau

Les échanges questions-réponses sur différents sujets

Les différents clubs français

Les jauges

Les règles de courses

Les plans des coques

Les conseils divers

La convivialité entre skippers

Les échanges internationaux

La bourse aux bateaux d'occasion

Les classements officiels des RG65

etc...

rg65france.free.fr

NOTE : Si vous-vous enregistrez, vous pouvez intervenir sur ce forum.

DIFFERENCE ENTRE 
UN JEU A+ et UN JEU A 
pour le Dragon Force

Le Dragon Force N° 220 est gréé avec un jeu A à la jauge RG65, le N° 308 avec un jeu A+, avec 20% de surface de voiles dépassant cette jauge qui est limitée à 2250 cm². Ce jeu est interdit dans les régates officielles RG65.

Réglage d'un balestron en 6 photos

Photographies de Francis Gruel

Régler le creux de la Grand-voile à 15 mm

Régler le creux du foc à 10 mm

Ouverture de la chute avant la dernière latte de la grand voile à 35 mm entre le pataras et la voile

Le point d'amure de la grand voile sur la bôme  doit être bien dans l'axe

L'ouverture du foc doit être à 30 mm entre le foc et le mât.

Le point de tire de la grand-voile par l'écoute doit laisser un jeu libre de 5 mm 

Conduite à tenir pour sauvegarder les éléments électroniques

Charge des Batteries :

• ne pas laisser trop longtemps en charge les batteries sur un chargeur non programmé. Le temps de charge maximum est de 10 h. Au delà risque de griller les batteries.

Électronique embarquée :

• vider systématiquement l'eau embarquée après chaque navigation.
• assécher la coque (Si besoin au sèche cheveux).
• laisser la coque aérée (ouverte) dans un endroit non humide
• assécher les connexions si besoin (si oxydées, les nettoyer avec une brosse à dents et éventuellement avec du "nettoyant de contacts" pour matériel électrique ou électronique que l'on trouve dans un magasin de bricolage)

Coque :

• essuyer la coque après chaque navigation (pour empêcher le calcaire de se déposer) (chiffon doux ou peau de chamois)

Voiles :

• sécher les voiles si elles sont mouillées après la navigation sous la pluie

RESTAURATION D'UN RG 

"EOLE" ou "SUECO"

Par Dominique BOUJU : FRA 239

Dominique Bouju est un maquettiste très expérimenté.
Il a entrepris la restauration complète de ce RG en changeant le pont arrière et en réorganisant l'électronique rationnellement.
Ci-dessous le reportage complet de ce chantier important qui a sauvé ce bateau acquis par le club en 2015.

La coque dans son état initial

L'accès aux cerveaux était très difficile sur la coque d'origine et le flotteur manquait de volume.

Dominique commença par découper le pont et vida complètement la coque des anciennes implantation des cerveaux.

Le puits de mât était percé, il a fallu donc le remplacer

Une nouvelle platine de support du cerveau barre a été conçue pour être en prise directe avec la potence du safran.

L'ancienne platine du cerveau à bras a du être remplacée  pour permette une organisation logique de l'écoute du cerveau à bras sur laquelle se fixent l'écoute de grand voile et l'écoute du foc.

Avec une ponceuse fine le décapage des anciennes couches de peinture fut l'étape suivante

Conception simple, logique de la platine de support du cerveau à bras; mais située plus profondément dans la coque pour laisser plus d'espace à l'organisation du système d'écoute du cerveau à bras avec ses quatre trous forés pour le visser.

Pose de la poulie de rappel de l'écoute en relation avec le bras du cerveau.

Le système d'écoute va pouvoir être monté rationnellement et le plus simplement possible.

Pose du Cerveau Barre et de la potence sur la mèche du safran

Mise en place du cerveau à bras et de l'élastique de rappel.

Nouvelle conception du pont avec la trappe pour le cerveau barre

Nouvelle conception du pont avec la trappe des accumulateurs et du récepteur-radio

C'est rationnel et beaucoup plus facile d'accès.

Montage du gréement classique en jeu A de voiles
A l'avant, il serait possible de monter un balestron, mais comme cette coque est plutôt adaptée au petit temps, reste à voir son utilité ?

"EOLE" complètement restauré, avec sa couleur unique dans notre club.

Il a vraiment fière allure ce RG restauré par notre ami Dominique..

"Eole", ton assiette sur l'eau est bonne, notre club te retrouve avec grand plaisir et te souhaite BON VENT !"

Les Différentes Parties d'un Gréement

BALESTON

Photos de Jean-François Bressy

 Ci dessous un Goth XP gréé avec un "Balestron"

Ce gréement a été monté par un expert : Pedro Dos Santos. 

Ce dernier a aussi monté les gréements du Wedge 376, actuellement leader dans notre club.

Un balestron est un gréement rigide complet et d'un seul tenant qui pivote comme une girouette autour d'un axe. Une seule écoute pour choquer ou border permet de régler les allures des voiles. 

Le foc est plus petit que sur un gréement classique  à 30% ou 40% de la surface totale de la voilure. 
D'une façon générale le balestron est plutôt adapté au petit temps mais certains RG65 ne sont conçus que pour recevoir ce type de gréement et possèdent plusieurs jeux de voiles gréés sur différents balestrons à monter en fonction de la force du vent. 

Le point d'écoute sur le pont : il faut toujours laisser un jeu libre ou dévers de 8 mm au point de tire,  quand on borde le balestron pour le près serré, la bôme doit arriver librement à chaque angle du tableau arrière de la coque.

Le réglage de la grand-voile se fait sur la bôme avec la drisse du guindant en pied de mât, le creux avec le point d'amure arrière, et la chute avec le ridoir du pataras. Pour le foc dont le pivot de la bôme est fixé sur la grande bôme du balestron, son ouverture se règle sur cette dernière (2 à 2,5 cm). Le creux du foc se règle sur la petite bôme, ainsi que sa chute par le ridoir de la balancine. L'étai et la drisse de foc sont fixés sans réglage à l'avant de la petite bôme. 

Remarquer le montage très efficace de la Grand-voile sur la bôme : c'est simple, rationnel et très précis.

L'étai (ou draille) et la drisse du foc se bordent ou se choquent avec un ridoir. L'étai doit est toujours plus étarqué que la drisse. En tête de mât, la grand-voile est fixé sur la têtière sans réglage, étarquer le guindant par la drisse au pied du mât sur la bôme.

A la dernière latte, la grand voile doit avoir environ 28 mm d'ouverture par rapport au pataras. Enfin, nous conseillons de monter une petite girouette en tête de mât pour les plans d'eau à vents faibles ou irrégulier. Ne montez pas une girouette trop grande car son poids fausserait la perception du vent apparent.

Le réglage du creux de la Grand voile

Le point d'attache de l'écoute sur la bôme

ARMEMENT DU GOTH XP MSE

"Nouvelle génération"

Par Fabien Gras

FRA 348

Le Goth XP, "Nouvelle génération", arrive de Budapest en  Hongrie en pièces détachées qu'il faut monter.
Il vaut mieux être expérimenté en VRC pour cette opération qui demande beaucoup de rigueur et d'heures de travail.

Commencement par le plus facile : montage du "Servo Barre" et du "Safran"

Ensuite il faut comprendre le schéma de la mise en place du "Servo à Bras" et du système d'écoutes :

Conseil aux futurs "constructeurs" de ce type de RG65 :

• La hauteur total du gréement entre le pont du bateau et le haut du mat est au maximum 110 cm : avec le matériel Molinea Sails en balestron A, il est possible de dépasser cette limitation de la jauge RG65, il faut par conséquent prêter attention à ce point lors des collages
• laisser la balancine en fibre de carbone suffisamment libre pour qu'elle ne pénalise pas le changement d'amure du foc.

Equipement du Goth XP MSE :

• Récepteur FRSKY 4 Voies compatibles Futaba Fasst
• Lipo 7,4 V + BEC 5V 3A
• Servo Bras MG 996R 180° - 10 mkg (digital - pignons métal) - débattement utilisé entre 90 et 100 degrés
• Poulie de bras de Dragon Force
• Poulie de renvoi Graupner
• Servo Barre Protonik 7452 MG D (digital - pignons métal))

à suivre bientôt la suite du reportage ...

28 janvier 2018

" Faut-il préférer un gréement classique au balestron ?"

Telle est la question de l'un de nos lecteurs hongrois *. 

Le Goth XP avec son gréement balestron (carbone) en jeu A de voiles
Photo: Jean-François Bressy

Tout d'abord, un gréement classique ou à balestron peut en principe s'adapter sur sur  toutes les coques RG65 disposant de deux puits de mât, tel que le Goyh XP construit par Imre Molnàr à Budapest d'après le plan de Franck Russell. 

Les deux puits de mât sur le Goth XP : celui de devant avec son roulement à billes reçoit le balestron et celui de derrière, le gréement classique.

Le gréement classique (ou traditionnel) est monté avec une grand-voile et un foc indépendants et le puits de mât est situé un peu plus sur l'arrière ; pour le balestron le puits de mât est décalé légèrement vers l'avant et fonctionne comme une girouette pivotant sur un unique axe muni d'un roulement à billes et les rapports entre les surfaces de la grand-voile et le foc sont différents.

Le balestron pivote librement dans le puits de mât avec un roulement à billes.
Ce balestron est conçu par Imre Molnàr. 

Je bouche le puits de mât pour le gréement classique avec un petit bout de ruban adhésif pour éviter des entrées d'eau dans le puits de mât qui alourdissent la coque.

Gréement classique avec un foc à 40% de la surface de voilure
Avec un vent de force médium : net avantage pour le gréement classique

Je  prends en exemple mon Goth XP N° 252 pour lequel je dispose de 2 gréements en jeu A selon les plans de Franck Russell : 

• Un jeu Balestron avec 1638,7 cm² pour la grand-voile  et 596,3 cm² pour le foc soit un total de surface de voilure de 2235 cm² : la répartition est donc équivalente à 70% dans la grand-voile et à 30% pour le foc
• Un classique avec 1396,9 cm² pour la grand-voile et 847,3 cm² pour le foc soit une surface totale de 2277,7 cm² : la répartition diminue pour la grand-voile à 60% et augmente pour le foc à 40%.

2 Goth XP naviguent côte à côte, le 191 avec un gréement classique et le 252 avec un balestron : la différence de la répartition des surfaces entre les focs et les grand-voiles est visible sur cette photo.  Pourtant la surface de voilure entre les deux bateaux est pratiquement la même.

Comparons la répartition des surface des voiles sur les Goth XP N° 272 et  N° 252 :

• Le rapport des surfaces  du 272 est de 25%  pour le foc et 75% pour la grand-voile. C'est la répartition conseillée par Antoine Froment. 
• Le rapport des surfaces du 252 est de 30% pour le foc et 70% pour la Grand-voile tel que le préconise Franck Russell, l'architecte du Goth XP.

Pourquoi faut-il avoir une position spécifique pour le pied de mât à balestron ?

Tout simplement parce qu'il est nécessaire de garder un centre "vélique" identique pour les deux types de gréements afin de conserver l'équilibre du bateau mais il ne faut pas oublier que le voilier se déplace et gîte et que la poussée du vent implique des différences de pressions entre la grand-voile et le foc et qu'il faut donc arriver à un compromis au niveau des centres véliques : Ce n'est pas simple à expliquer des spécialistes le feront beaucoup mieux que moi.

Dans le petit temps : net avantage pour le balestron avec 75% de surface pour la grand-voile et 25% pour le foc.
Ce Goth XP terminera 5ème du National 2016 et second de la Coupe de Normandie 2017 avec Pedro Dos Santos.
j'avais construit ce premier balestron moi-même à partir d'une flèche d'arc cintrée. L'inconvénient fut son poids et j'ai donc opté ensuite pour un balestron tout carbone conçu par Imre Molnàr, le constructeur hongrois du Goth XP.

1. Par vent faible j'utilise le balestron, c'est la grand-voile avec ses 70% de surface qui est l'élément moteur du gréement, le foc servant surtout à remonter au vent. Le voilier réagit beaucoup plus efficacement dans les relances et se montre plus rapide aux allures portantes. Sur un parcours, le balestron est incontestablement plus rapide que le gréement classique.
2. Par vent médium, c'est le choix du gréement classique qui s'impose (pour moi). L'ensemble grand-voile et foc équilibré à 60 et 40% assure alors un bon cap et un bon rendement des force véliques. Le voilier a moins tendance à enfourner et à moins partir au lof incontrôlable dans les surventes. Plus stable et plus maniable, il se montre donc sur un parcours plus rapide.

Le Goth XP régatant avec son jeu  A  de voiles en gréement classique par vent médium terminera premier de sa série avec Jean Louis Richard.

Photo : Hervé Genard

L'idéal est donc de disposer de deux gréements en Jeu A de voiles (balestron et classique) pour le petit temps.

Michel Frotiée

Michel Frotiée,skipper du Goth XP N° 313, ajoute : " Le jeu A classique, étant utilisé de préférence dans le médium et la brise, le fait d’avoir un hale-bas sur la bôme permet de mieux jouer sur la tension de la chute de la grand-voile. Une possibilité de réglage qui permet, en ouvrant la chute ou en la fermant, d’avoir un bateau plus ou moins ardent, dans la brise et de faire plus ou moins de cap également.
Pour moi cela me parait être un point très positif pour l’utilisation du jeu A classique dans la brise car le balestron offre moins de possibilités de réglage de la chute de la grand-voile."

Partageant cette analyse, le balestron ne présente donc, à mon avis, aucun avantage dans le vent médium ou fort. Un jeu B ou C monté sur un gréement à balestron, avec le pied de mât avancé présente beaucoup plus d'inconvénients que d'avantages car le centre véliques est sur l'avant du bateau impliquant une instabilité et des enfournements.

Mon bateau se comporte d'une façon beaucoup plus stable que ceux de mes concurrents utilisant des balestrons. Je déconseille donc cette option dans le vent soutenu.

Mon équipement :
Ma boîte à voiles comprend un balestron avec un jeu A de voiles, deux gréements classiques en jeu A de voiles et jeu B de voiles. Ces trois jeux de voiles sont suffisants pour la Normandie. 
La surface de Voilure pour un jeu B classique est 1802 cm² et pour un jeu C classique : serait 1027,5 cm².
Pour la brise très légère, je dispose d'une quille avec un lest plus léger que je ne monte pratiquement jamais car tous les réglages du balestron doivent être réadaptés et c'est assez compliqué à mettre au point.

Une remarque : apprenant actuellement à monter dans l'atelier voilerie de notre club, mes voiles à laizes, j'ai envie d'essayer un balestron avec un rapport de surface de voilure de seulement 25 % pour le foc et 75 % pour la grand-voile pour comparer avec mon gréement actuel conçu d'après les plans de voilures de Franck Russell car je sais que certains champions utilisent ce rapport et je constate qu'ils sont plus rapides puisque leur grand-voile est plus grande de 5%.

Le jeu C en question ?
Dans le midi de la France, avec le Mistral ou la Tramontagne, vents souvent très violents, un gréement classique avec un jeu C de voiles serait indispensable. En Normandie, c'est vraiment exceptionnel d'avoir des vents très violents donc l'investissement n'en vaut pas le coup. En 20 ans de régates, je n'ai utilisé un jeu C de voiles qu'une seule fois à Montville.

Bien sûr, j'exprime cette opinion fondée sur mon expérience mais j'aimerai savoir si elle est partagée par des skippers beaucoup plus expérimenté que moi ?

* (Note : notre correspondant hongrois peut traduire automatiquement ma réponse dans sa langue)

ATELIER VOILERIE

La "Voilerie" de Mini-Flotte 76710 est inaugurée.

C'est l'atelier de fabrication de voiles pour la flotte RG65, inauguré le samedi 4 novembre à Montville est dirigé par le "maître voilier" Hervé GENARD, les 8 apprentis "tréviers" s'initient à la conception, la coupe,l'assemblage de leurs voiles.

Hervé GENARD, FRA 355, est un skipper averti de voile grandeur et de voile radiocommandée avec le Micro-Magic, la classe 1 mètre et la classe RG65, réalise ses propres voiles en maîtrisant parfaitement chaque étape de la fabrication, de la découpe à la finition. Il dévoile son savoir faire devant 8 membres du club qui appliquent sa technique et découvrent ses petits secrets avec une grande soif d'apprendre et de comprendre.

Jean-Marc Dumenil : "C'est passionnant de découvrir cette technique !" José Marlier est bien d'accord...

José Marlier : "C'est super que le club permette cette formation : le traçage et le montage sont de véritables découvertes."

-Découpage des renforts-

-Hervé montre comment coller le guindant-

Alain Lamotte : "L'apprentissage du montage des laizes, avec leur pourcentage pour le creux de la voile va être déterminant pour la qualité de mes futures voiles. Cette formation est vraiment une étape décisive dans notre club."

-Hervé montre la technique de l'assemblage des laizes d'une grand-vole-

Patrick Sionville : "La découverte de cette nouvelle activité dans notre club fait mieux comprendre comment fonctionnent les voiles. La technique du collage du guindant du foc est vraiment géniale !"

Dominique Bouju : "C'est vraiment très intéressant de découvrir le pourcentage du creux de la voile et comprendre ainsi le compromis entre une voile montée pour du cap et une autre favorisant la puissance. Nous permettre cette formation est donc une excellente initiative de club."

Avec cette innovation, le club écrit une nouvelle page de son histoire en permettant à ses membres, adultes ou jeunes, d'accéder à un savoir faire. 

UN GRAND MERCI A HERVE GENARD.

Une vidéo de Jean-François Bressy

Faire des voiles, c'est une chose, faire de belles voiles performantes est une toute autre histoire. Mais avec un maître voilier d'expérience, la formation des apprentis tréviers est assurée pour faire du beau travail avec de bons matériaux. Peu à peu, ils entrent dans le spécifique du creux et des compromis pour garantir l'équilibre entre le cap et la relance.

En effet plus la voile est plate, meilleur est le cap du bateau. Plus la voile est creuse, plus sa puissance est grande et plus sa relance s'accélère. 

Fabriquer ses propres voiles est donc une histoire d'option, de compromis pour une aventure pleine de promesses.                                    

(Jean Louis Richard le 4 novembre 2017)

Les Photographies de Jean-François Bressy :

Vous avez dit "VENT THERMIQUE" ! ?

Les vents thermiques à Montville

Le plan d'eau de Montville fut creusé entre deux rivières en 1993 et c'est donc la nappe phréatique sur laquelle les voiliers radiocommandés naviguent.

Situé en plein centre-bourg, sur l'espace de loisirs Jean-Loup Chrétien, les vents dominants sont de secteurs Ouest ou Nord-Ouest suivant le couloir des vallées de la Clérette et du Cailly.

La typographie paysagée tout autour du plan d'eau est aussi un facteur important dans l'organisation des phénomènes thermiques qui font l'objet de cet article.

Le plan d'eau est fermé et le rayonnement solaire a donc une influence considérable sur le régime des vents surtout pendant la saison chaude durant laquelle des épisodes de "pétole" ne sont pas rares. Et c'est dans cette configuration météorologique qu'il est intéressant d'aborder un sujet trop méconnu : celui des vents thermiques permettant de naviguer aux skippers les plus malins, les plus observateurs et les plus expérimentés.

Système des vents thermiques à Montville

Que se passe-t-il à  Montville ?

1. La nuit, il n'y a plus de soleil et le système terre-eau se refroidit.
2. Au début de matinée, la terre est froide tandis que l'eau est restée plus chaude. 
3. Et la circulation des masses d'air s'effectue de la berge vers le centre du plan d'eau, le vent thermique est souvent très faible, difficilement discernable et une bonne girouette est alors une auxiliaire bien utile.
4. A la mi-journée, l'équilibre thermique est obtenu et donc les déplacements d'air disparaissent. C'est la "pétole" et il n'est plus possible de naviguer.
5. Mais l'après-midi la terre (la berge), se réchauffe davantage que l'eau et la brise thermique remonte donc en puissance progressivement. 
6. Elle se produit à la saison chaude, sous condition anticyclonique. 
7. L'air chaud s'élève au dessus de la berge et moins dense, il crée donc une dépression thermique qui attire par conduction les masses d'air plus froides situées au centre du plan d'eau. 
8. Cet air froid et humide se réchauffe à son tour et un phénomène cyclique se met en place.
9. Mais quand le soleil baisse à l'horizon, en fin d'après-midi, l'équilibre des masses d'air générées par la berge et le centre du plan d'eau sont de températures égales et c'est à nouveau la "pétole" et il est grand temps d'aller retrouver sa dulcinée. 

Donc pour résumer le vent thermique se crée par les différences de températures entre la berge et le plan d'eau. L'air froid a tendance à prendre la place de l'air chaud.

La typographie paysagée des berges amplifie et complique les phénomènes thermiques et rend ces déplacements d'air capricieux, très localisés et souvent tourbillonnants.

Mais quand est-il pour la navigation en cas de vent faible ?

Choisir un bonne et visible girouette dans la gamme de Robert Paul peut aider le skipper à anticiper et à bien réagir dans les situations de brises thermiques.

• Là encore, la girouette en tête de mât simplifie l'observation de la brise thermique et permet une adaptation de l'ouverture des voiles immédiate et donc efficace. 
• Naviguer qu'au foc, comme la plupart des champions de la VRC, demande une expérience vraiment très technique. 
• A Montville les skippers sans girouette sont donc aussi rares que les champions...
• Une observation très méticuleuse du plan d'eau avant la mise à l'eau du voilier peut se révéler très utile. 
• La brise thermique provoque parfois un frisson se déplaçant de micro-vaguelettes très localisées sur la surface de l'eau.
• Des bateaux très proches peuvent avoir leur girouette indiquant des vent différents. 
• Regarder la tendance générale des déplacements de bulles d'air est très souvent difficile à comprendre mais peut aider le skipper de sauter de bulle en bulle et de distancer ses concurrents (C'est aussi une question de chance).

Tout est alors une question de finesse, de nuance, de douceur. 

Rien ne sert à donner de grands coups de safran en s'énervant, de border ou choquer brutalement.... 

Quand on agit brutalement on reste planté, immobile incapable de relancer le voilier quand une brise légère se lève.  

Il faut toucher le moins possible à la commande du safran.

Remarquer sur cette photo de Jean-François Bressy du 6 juillet 2016, l'orientation différentes des girouettes. 

Des bateaux portant très proches des uns des autres ne reçoivent pas les brises thermiques de la même façon.

Est-ce que les voiles des uns et des autres sont bien établies pour se relancer ?

COMMENT AGIR ?

• Il faut se garder, quand on fait des bords de près, de se positionner trop dans l'axe dominant du vent. 
• Il est préférable de positionner sa coque à 50° de celui-ci. 
• Il faut établir les voiles en position vent de travers, prêtes à se gonfler à la moindre brise et border en conséquence en cas de relance. 
• Facile à dire, mais difficile à appliquer, si on n'est pas hyper-concentré sur son foc et sur sa girouette.
• Bien sûr, il convient de mollir tout le gréement en détendant légèrement le pataras, les drisses de la grand-voile et du foc, il faut aussi  donner du creux aux voiles pour les rendre plus réactives et plus puissantes, de border légèrement le hale-bas et la balancine du foc. 
• L'assiette de la coque sur l'eau doit être parfaitement équilibrée par la disposition des accus dans la coque soit un peu plus sur l'avant ou sur l'arrière.
• Tout est une question de nuance, de calme et d'observation méthodique.
• Oui, si possible, il faut lire le plan d'eau, repérer les bulles d'air qui se déplacent en produisant des zones de micro-vaguelettes à la surface et les schémas ci-dessus en explique le système thermique.
• C'est ainsi que le skipper très expérimenté peut essayer de sauter de bulle en bulle d'air... 
• Là encore, il faut de l'humilité car c'est aléatoire et difficile donc à appliquer.

Photo : Jean-François Bressy du 6 juillet 2016

Un conseil personnel :

En cas de vent très faible, il faut être très doux avec son voilier car il aime la délicatesse que lui voue son skipper. 

Et ça marche ! Foi de Jean Louis, même si certains amis de mon club rigolent bien de mes propos... 

Eh oui ! j'aime beaucoup le petit temps...

Jean-Louis Richard : FRA 152

Le 11 juillet 2017

Comment ne pas avoir 

"la gueule vent debout" ?

Quelques Conseils pour éviter de se planter vent debout

Les difficultés à virer sans se planter est typique des débuts en VRC. 

Comment y remédier ?

C'est tout simple : les débutants ont tendance à faire du prés serré trop le nez dans le vent. Tout au moins au début, il faut éviter de vouloir trop remonter contre le vent.

Il vaut mieux abattre très légèrement, choquer d'un millimètre la commande des voiles, pour les ouvrir un peu. Le bateau remonte alors au vent à 35° au lieux de 30° mais va plus vite et vire sans se planter.

Quand on se plante, les voiles fasceillent, le bateau n'a plus de dynamique et s'immobilise. Il convient donc de mettre la barre (gouvernail) soit à bâbord ou tribord (gauche ou droite), de border et dès que le vent regonfle les voiles de les choquer un peu pour redonner de la vitesse au voilier.

Je conseille de toujours éviter le prés trop serré en choisissant plutôt le prés-bon-plein. C'est la solution de beaucoup de champions de la VRC.

Les tourbillons rendent la navigation difficile.

Ils sont souvent le fait des plans d'eau terriens comme à Montville.

Comment les maîtriser ?

Pas de recette miracle mais une bonne connaissance d'un plan d'eau aide beaucoup.

Tout au moins au début, sur un plan d'eau aux vents instables et tourbillonnants, il vaut mieux éviter le prés serré et choisir des angles plus larges.

Facile à dire, difficile à appliquer !

En Fonction de la direction dominante du vent, peu à peu, il faut repérer les zones tourbillonnantes.

Par exemple, à Montville, nous savons que l’île génère des tourbillons et des zones de non vents quand le vent est de secteur Ouest vers certaines bouées. Quand il est de secteur Nord-Ouest, ce sont d'autres zones qu'il convient de se méfier, notamment les bouées prés du ponton des pédalos. La typographie (arbres et collines) joue aussi beaucoup, notamment le long de la berge qu'il vaut mieux éviter la plupart du temps.

La lecture du plan d'eau :

Les grand champions de la VRC, que nous recevons à Montville, observent avec attention ces zones à l'aide des risées qui génèrent des vaguelettes sur l'eau : c'est ce que nous appelons "la lecture du plan d'eau". 

Personnellement,  j'observe toujours la zone de contrôle (zone de régate) et je l'explique aux débutants. Ces observations sont moins importantes quand le vent est fort mais deviennent un enjeu stratégique fondamentale dans le petit temps.

Les vents thermiques et la girouette :

Quand le vent est très faible, le gréement doit être réglé tel que nous le conseillons sur ce site, mais il y a aussi une autre composante tactique non négligeable et la girouette en tête de mât devient un auxiliaire bien utile. C'est le phénomène des vents thermiques, c'est-à-dire des masses d'air chauffée par le soleil qui se déplacent. Ces vents thermiques sont capricieux : deux bateaux espacés de deux mètres peuvent avoir leur girouette orientée différemment. Et là, il faut être aussi doux que réactif pour jouer des manettes de la radiocommande pour établir les voiles le mieux possible pour que le moindre souffle d'air profite à la dynamique du bateau  : la meilleure configuration est de réussir à ce que le bateau avance toujours même très lentement pour bien se relancer à la moindre risée. Il faut donc sans arrêt surveiller la girouette et le foc et réagir tout en douceur pour ouvrir les voiles au quart de millimètre :(J'étais un spécialiste de la question... mais hélas, rendons à la vue ce que l'on lui doit et au passé nos illusions...)

Voilà quelques petits conseils qui peuvent aider à progresser peu à peu au fil des entraînements et "éviter la gueule du vent.debout", c'est-à-dire "la tête des mauvais jours.

Quand cette première étape technique aura été bien intégrée, la suivante sera l'art du louvoiement, mais chaque apprentissage doit être entrepris en son temps... A suivre donc...

Jean Louis Richard

Savoir apprécier la Force du vent pour choisir un jeu de Voiles

La force du vent avant la mise à l'eau du voilier Radiocommandé est déterminante pour choisir un gréement et sa voilure. Une attention particulière doit être portée aux rafales. Ce sont ces pointes de vent plus violentes soufflant par intermittence qui doivent être retenues comme paramètre pour déterminer la surface des voiles à utiliser. En voile radiocommandée, pour un RG65, le skipper dispose généralement de 5 jeux de voiles aux surfaces différentes. Dans le vent léger, le Jeu A Balestron sera choisi, avec un vent un peu plus soutenu le jeu B Balestron peut faire l'affaire. Avec un vent Moyen (Medium), il faut choisir un gréement classique Jeu A. Si le vent est fort le gréement classique Jeu B doit être choisi et si de fortes rafales intermittentes traversent le plan d'eau, il ne faut pas hésiter à gréer le jeu B de voiles. (Jean Louis Richard)

Quelle est la différence entre le Vent réel et le Vent apparent ?

Autre trouble-fête pour le skipper débutant : l'appréciation de la variation de la force du vent reçu par son voilier, selon son allure et sa propre vitesse de déplacement.

• Expliquons-nous :

1. A l'arrêt, le bateau reçoit le vent réel, c'est-à-dire le vent local.
2. Mais en mouvement, en se déplaçant, le voilier crée un courant d'air dont la valeur (force) correspond à la vitesse de la coque sur l'eau (par rapport au fond). On l'appelle le vent relatif. La combinaison du vent réel et du vent relatif est visible sur la girouette, c'est le vent apparent. 

• Passons à la pratique :

1. Quand le vent est nul,le vent relatif et le vent apparent sont confondus. C'est le seul déplacement de la coque qui peut provoquer un écoulement d'air en bordant brutalement les écoutes. cela s'appelle produire son vent.
2. Lorsque le voilier va dans le sens du vent aux allures portantes, la vitesse du bateau s'ajoute à la force du vent : le vent réel s'ajoute au vent relatif pour former la force du vent apparent. (Le voilier va plus vite que le vent réel.)
3. Inversement, quand le voilier remonte au vent, à sa vitesse doit être retranchée le vent relatif pour former la force du vent apparent.
4. Donc, en conclusion, le vent apparent est toujours plus fort que le vent réel entre les allures du près au largue; et bien sûr moins fort entre les allures de largue au vent arrière.

• Des remarques : 

1. Le skipper en abattant, réduit donc la force du vent apparent.
2. Le vent apparent est toujours plus pointus que le vent réel.
3. Au près, le vent apparent est toujours plus fort que le vent réel
4. Au portant, le vent est toujours moins fort que le vent réel.
5. Lorsque la force du vent réel augment, le vent apparent adonne et le bateau peut partir au lof.
6. Inversement, quand la force du vent réel diminue, le vent apparent peut "refuser". Il faut donc soit border ou abattre.
7. Plus la vitesse du bateau augmente, plus le vent apparent peut "refuser". Il faut border.
8. Inversement il adonne à mesure que la vitesse du bateau diminue. Il faut choquer.
9. Plus le cap du bateau se rapproche du lit du vent réel, plus le vent apparent glisse vers l'étrave en refusant.
10. Inversement, plus le cap du bateau s'éloigne du lit du vent réel, plus le vent apparent se déplace vers l'arrière en adonnant.

Rappel de quelques notions

Régler Les Voiles ?

Des adhérents nous demandent de renforcer nos conseils techniques. 

Donc nous vous proposons un simple rappel de quelques principes de base pour apprendre à régler un RG 65 en précisant bien que nous ne prétendons pas être des spécialistes. Nous livrons simplement notre expérience car nos débutants, nos jeunes et mêmes nos anciens ont parfois du mal à globaliser la perception du réglage de leurs voiles en fonction de la force du vent. Si l'expérience est fondamentale, il est bon de donner des repères généraux aux skippers.

Il est à noter que les grands champions sont souvent avares de leurs conseils. Ils n'aiment pas livrer leurs petits secrets, leurs petits trucs qui font la différence: compétition oblige !

Quant-à nous, nous ne sommes pas des vedettes de la VRC, mais de simples passionnés et nous aimons retransmettre ce que nous avons appris le plus simplement possible... Alors, il est peut-être possible que nous soyons critiquer. Nous en prenons le risque...

Un bateau radiocommandé bien régler doit pouvoir maintenir son cap au près sans avoir à toucher à la manette du safran et des écoutes.

Jean Louis Richard

Note : sur ce schéma l'ouverture du foc est appelé "fente du foc"  

1. Dans le petit temps (vent léger) il faut libérer les voiles en assouplissant l'ensemble du gréement : (Jeu A de Voiles)

• La grand-voile doit toujours être pleine de vent, dont pas trop bordée. il faut qu'elle soit assez creuse, sans pour autant que sa chute soit fermée d'une façon excessive.
• Le skipper doit border l'écoute tout en douceur.
• Le pataras doit être molli pour que la voile respire et devienne la plus propulsive possible.
• Il faut que la drisse et la bordure soit molle à la limite des plis.
• Le hale-bas doit baisser la bôme pour tendre un peu la bordure.
• Mais cette chute ne doit pas être refermée en la bordant trop.
• Globalement, une voile trop plate sera "blindée" et donc moins propulsive.
• Pour le foc, son ouverture (fente) doit être augmentée pour le près serré. Il doit être bien creux. Sa chute doit être parallèle au creux de la grand-voile quand on borde à fond. La chute se règle avec la balancine.
• Il faut mollir la drisse (sur l'étai) jusqu'à la limite des plis horizontaux sur le guindant.
• Il ne faut surtout pas naviguer trop bordé et essayer de toujours garder le foc bien plein.
• Un petit conseil : pour remonter le vent, il ne faut pas essayer de faire du près-serré, mais garder un bon cap en choquant très légèrement (levant la commande de trois millimètres) et de naviguer au foc en jouant très lentement sur le safran en abattant très subtilement pour gagner de la vitesse et en lofant en douceur pour remonter au vent sans perte de vitesse.

2. Dans le vent moyen, il faut raidir l'ensemble du gréement en l'équilibrant bien à l'aide du pataras et de l'étai : (Jeu B de Voiles)

• La grand-voile doit porter correctement avec un minimum de dévent sur l'attaque du guindant.
• Le bateau ne doit pas être trop ardent.
• Il convient de régler donc de bien régler la grand-voile et le foc pour diminuer le dévent sur la grand-voile ; pour cela le hale-bas ne doit pas être mou.
• La chute doit être assez tendue
• La bordure doit être étarquée modérément
• La grand-voile doit être moyennement creuse.
• Il faut donc reprendre l'écoute jusqu'à ce que la voile se remplisse bien, puis border un peu et choquer très légèrement.
• Il ne faut donc pas garder la grand voile trop bordée et creuse,car elle sera trop puissante pour éviter d'avoir un bateau trop ardent et éviter donc le dévent.
• Si le bateau est ardent, il faut choquer.
• S'il est mou, il faut border.
• Le foc doit lui aussi être bien plein. mais il faut réduire son ouverture (fente sur le schéma).
• Sa chute doit être bien tendue de haut en bas (ne pas tendre la balancine)
• La drisse doit être bien étarquée (tendue).
• Le foc doit être moyennement creux.

3. Dans le vent fort, il fait que l'ensemble du gréement soit le plus raide possible : (Jeu C de Voiles)

• La grand-voile doit être plate avec un petit creux.
• L'écoute est reprise à la limite du faseyement.
• Le bateau ne doit pas être trop ardent.
• Le pataras et l'étai doivent être bien tendus (le mât cintré vers l'arrière de quelques millimètres)
• La chute doit être très peu tendue.
• Le hale-bas est donc détendu pour permettre de vider la voile dans les surventes.
• Le foc doit lui aussi être plat avec un tout petit creux. 
• Il faut encore réduire l'ouverture (fente sur le schéma) du foc au près serré.
• Il peut vriller dans sa partie haute pour ne pas renvoyer en permanence le vent dans la grand-voile.
• Dans la grosse brise, si c'est possible, il faudrait reculer le point de tire afin que seul le bas du foc porte.
• La drisse de foc doit être étarquée à fond.

Jeux A,B et C de Voiles avec la force du vent

Ces conseils ne sont pas de la rédaction mais ceux d'un grand spécialiste : Gérard Gallay, que nous avons essayer de comprendre pour les transposer à la VRC.

Un bateau trop ardent ou trop mou ?

LA QUÊTE DU MÂT

 "que faire quand le bateau lofe trop ou qu'il abat trop au près ?"

Pour rappel, le lof est l'action de remonter au vent. Dans une survente, tout voilier même très bien réglé loffe. La réponse est dans ce cas de choquer au maximum les voiles pour éviter l'enfournement.

Mais si dans le vent régulier le bateau part naturellement au lof, c'est que la quête du mât  est trop inclinée vers l'arrière. Il convient dans ce cas de revoir la position du pied de mât et si possible de l'avancer légèrement vers l'avant. Ensuite de vérifier que le mât soit bien vertical, dans le prolongement de la quille. Il faut remettre le bateau à l'eau et rééquilibrer la tension entre l'étai et le pataras en faisant des essais. On peut plus ou moins jouer sur la quête de deux millimètres sur l'arrière, car quand le vent forcit un peu c'est normal que le bateau ait tendance à lofer. Il sera bien équilibré quand, au près (dans un vent régulier), il gardera son cap sans jouer sur le safran et les écoutes.

Pour rappel, un bateau qui abat tout seul, est trop mou. Il perd énormément de réactivité en s'éloignant du lit du vent. Pour remédier à ce mauvais réglage, il convient de sortir le bateau de l'eau et de reprendre l'ensemble du gréement. D'abord la quête du mât est peut-être trop inclinée vers l'avant ; en choquant un peu l'étai et la drisse du foc et en étarquant le pataras peut suffire à rééquilibrer le voilier. Sinon, le pied du du mât doit être un peu reculé avant de remettre l'ensemble du gréement bien perpendiculaire et de régler ensuite la quête.

 En conclusion, la quête, est une légère inclinaison du mât qui permet d'équilibrer le voilier. Si le mât est incliné vers l'arrière le voilier est plus ardent, s'il il est incliné vers l'avant, il est plus mou : à chaque voilier son réglage. 

Mésaventure tactique Vent Arrière

Je navigue avec le bateau Turquoise

1. Le vent arrière est tactiquement très important en régate mais peut se révéler complexe à gérer quand ça va très vite.
2. Après avoir navigué bord à bord avec le bateau rouge pendant un certain temps, je suis tribord amure et au vent, et pour une question de stratégie de course, puisque la prochaine bouée de la porte du dog leg est située sur la droite (tribord), que mon allure est prioritaire, je décide de lofer mon adversaire situé sur ma droite qui lui aussi navigue vent arrière mais bâbord amure. 
3. Et le prévenant que je modifie ma route pour qu'il puisse répondre à mon lof, j'estime qu'il a assez de temps et de place pour réagir rapidement et se maintenir à l'écart. 
4. Mais contre toute attente, il ne répond pas à mon lof !
5. Je me pose instantanément la question de ma priorité du fait de mon changement de route.
6. Je suis dans mon droit. 
7. Je le hèle donc en croyant qu'il va réagir. 
8. Je n'ai pas le temps de rectifier ma trajectoire et je ne peux éviter le contact. 
9. Je proteste !

Lui n'a pas répondu au lof et moi je suis entrer en contact. 
Qui a tort ?

La réponse est relativement simple : 

1. Je pouvais lofer mon adversaire si je lui laissais de la place et du temps pour répondre.
2. Il devait réagir promptement, si nécessaire en empannant.
3. Donc dans ce premier temps je suis dans mon bon droit.
4. Mais je ne respecte pas la règle d'éviter le contact à tout prix et je me mets donc à la faute.

Conclusion : 

• Mon concurrent  est pénalisé et moi je dois effectuer une réparation semble-t-il.
• C'est ce que je fais n'étant pas sûr d'avoir raison.
• Le vent arrière est une allure qu'il faut bien maîtriser en appliquant les règles de navigation. 
• Peut-être en faisant appel, ma pénalité n'aurait pas été retenue ? 

                                                                                                                                    

Pour les spécialistes ce cas de figure met en jeu plusieurs règles :

• Règle 10 : Sur les bords opposés
• Règle 14 : Eviter le contact
• Règle 15 : Acquérir une priorité
• Règle 16.1 : Modifier sa route : « Quand deux bateaux naviguent sur des bords opposés,le bateau tribord peut modifier sa route, pourvu qu'il donne au bateau bâbord la place pour se maintenir à l'écart. »

Référence bibliographique : « Livre des cas : interprétation des règles de course à la voile » (2009-20012) cas 105, pages 159-160.

"Je ne perds jamais. 

Soit je gagne, soit j'apprends."

Cette photo n'est qu'une illustration de l'allure des bateaux : aucune photo n'a été prise au moment des faits.

Une situation de course m'a rendu assez agressif sur le moment. Il faut être fair-play mais dans le feu de l'action parfois l'esprit de compétition l'emporte. Il ne le faut pourtant pas ! Garder son calme, son sang froid est une attitude fondamentale en régate.

Et pourtant...ça m'arrive parfois de "dérailler" comme beaucoup de skippers trop impulsifs.

Je régatais avec le bateau bleu.

Je régatais et je rattrapais un ami sans toute fois être en position favorable avant la zone des quatre longueurs, ce qui m'empêcha de me placer à l'intérieur. Je me décalais donc sur l'extérieur, lui laissant de l'eau sans avoir le droit de le lofer, puisque les positions acquises ne peuvent être remises en cause dans le rayon de 2,60 m tout autour de la bouée à virer. Je respectais donc la règle en me tenant à l'écart sur la trajectoire extérieure en appliquant aussi la règle qui stipule qu'en cas de risque d'abordage, je devais impérativement m'écarter de sa route. J'avais l'intention de le contourner une fois son virement effectué et d'être alors en position très favorable car au vent, j'aurais pu le déventer et le dépasser... Mais le rusé, a compris 5 sur 5 mon intention et m'a donc emmené très au delà de la bouée. Je râlais comme un putois lui demandant de virer, ce qu'il refusait obstinément. Je n'ai pu le lofer pour l'obliger à virer qu'au delà de la zone des quatre longueurs, sûr alors de mon bon droit.
Avait-il le droit d'adopter cette tactique ? Je pensais que non et pourtant avais-je raison ? Ma protestation aurait-elle entraîné la disqualification de mon concurrent ? Je le croyais et bien d'autres skippers auraient eux aussi vigoureusement protesté, sûrs d'avoir raison.

La réponse est pourtant relativement simple, le jaune, tant qu'il ne changeait pas de route, impliquait que je devais me tenir à l'écart et lui laisser de la place. Dans la zone des quatre longueurs, tout autour de la bouée je ne pouvais pas l'obliger à virer en lofant. Il pouvait faire ce qu'il voulait sans toutefois abattre sur moi. mettant mes nerfs à rude épreuve. J'ai donc eu tort de protester et de m'énerver... Le petit malin m'a bien eu, car il a réussi à me déconcentrer mentalement et j'ai très mal navigué le restant de la course les nerfs en pelote...Il a gagné et j'ai perdu en ayant tort sur toute la ligne. 

Je sais que ce cas de figure va soulever bien des commentaires chez mes amis skippers... Et pourtant, moi aussi, pour un vieux briscard, j'avais mal appris les règles... 

                                                                                                                Jean Louis Richard

Nelson Mandela disait avec sa grande sagesse : "Je ne perds jamais. Soit je gagne, soit j'apprends."

Pour une information complète et pour les spécialistes, ce cas de figure renvoie aux règles de navigation suivantes :

• Règle 12 : sur un même bord, non engagé
• Règle 13 : pendant le virement de bord
• Règle 18.1 (b) : place-à-la-marque (bouée) : quand la règle 18 s'applique
• Règle 18.2 (b) : place-à-la-marque : donner la place-à-la-marque
• Règle 18.2 (c) : place-à-la-marque : donner la place-à-la-marque
• Définition : "Place-à-la-marque" : En virant de bord pour contourner une marque, un bateau en route libre devant doit respecter la règle 13 ; un bateau en route libre derrière a le droit de rester sur sa route, et donc d'empêcher l'autre de virer de bord.
• référence bibliographique : Livre des cas : interprétations des règles de course à la voile (2009-2012) pages 63-64, cas 15.(FFV)

Une mésaventure en régate amicale 

C'est en régate amicale qu'une situation difficile m'a posé quelques problèmes d'interprétation des règles.

1. D'abord le schéma de situation : je navigue avec le bateau rose. Le bateau vert me  demande un "Tribord amure". J'ai la place et le temps pour abattre et le laisser passer. Estimant que ce n'était pas possible, le vert hésite et vire, se relancer en protestant vigoureusement contre moi. Effectivement le voyant virer , alors que j'avais abattu, je suis obligé de reprendre ma route au plus près pour l'éviter. Le bateau vert proteste furieux ! Pourtant j'estime ne pas avoir fait de faute en reprenant ma route . Le bateau vert n'est pas d'accord et ne veut pas écouter mes arguments. 
2. Que dit la règle 16.1, 16.2 : "Un bateau tribord qui vire de bord après qu'un bateau bâbord a abattu pour passer sur son arrière n'enfreint pas nécessairement une règle."
3. Examinons donc bien ce cas de figure : Quand le vert se déclare "Tribord amure",  j'abats environ sur une longueur en signalant que je  passerai derrière lui. Mais celui-ci sans rien dire hésite et vire. Je décide pour l'éviter de remonter au vent au plus près. Le vert se relance enfin, en râlant et très énervé, commence normalement à me lofer. Rien à dire c'est normal. Mais sa demande de réparation à mon égard est-elle justifiée ? Que se serait-il passé en régate officielle ? Le quel de nous deux aurait été disqualifié ?
4. Le jury aurait reçu la réclamation du vert. Mais à coup sûr l'aurait-il disqualifié ? POURQUOI ?
5. Réponse : Je n'ai pas obligé le vert à virer, il pouvait poursuivre sa route normale. Les règles 16.1 et 16.2 ne s'appliquant plus.
6. Comme le bateau vert n'est pas allé au contact et qu'il s'est maintenu à l'écart du mien, il n'a pas lui non plus enfreint aux règles.
7. Aucune règle n'a été enfreinte par les deux bateaux... 
8. Ce cas de figure m'a semblé vraiment très instructif car, il souleva des débats sans fin dans notre groupe de skippers. Honnêtement, je pense qu'une telle situation se reproduira et que les discutions recommenceront de plus belles... et je sais que cet article va faire des vagues dans mon sympathique club... Mais j'amènerai un fascicule de la FFV pour "prouver" que je ne déraille pas du cerveau...Mais je suis comme les copains : j'apprends...Et dire qu'il y en a qui croient que nous nous amusons à Montville ! 
9. Entre-nous je suis tout à fait opposé à l'état d'esprit du jeu de l'intimidation. Je suis plus expérimenté que le vert mais je n'ai nullement essayé de jouer au plus fort. Je n'ai tout simplement pas eu le temps de lui dire de continuer sa route normale. Il a agit sans me prévenir et me suis retrouvé dans l'urgence pour ne pas avoir un choc avec lui. J'ai avant tout essayé de l'éviter et c'est dans ce sens que ce cas de figure est intéressant. (Jean Louis Richard)

Il faut apprendre les règles de navigation !

Girouettes ...    ...   ...   ...

Grande Girouette N° 8 : grande taille : 18 à 20 cm (4 à 5 grammes)

Si vous en cherchez une pour équiper votre bateau RC, ne cherchez plus !

Robert PAUL, ce « vieux loup de mer », participe à la vie du club :

Mini-Flotte 76710 de Montville : ne cesse, de nous étonner !

Nous connaissions déjà, son attachement à la navigation, autant, grandeur que modélistique navale, aux traditions « marine », la VRC, (un fervent défenseur de la monotypie du Dragon-Force), et de l’assistance à la formation de nos « jeunes » de l’école de voile VRC, mais un peu moins, son goût pour l’aéronautique, et le modélisme aérien. Il est aussi l’admirateur du vol des oiseaux, (surtout du vol des rapaces au plané majestueux, capables « d’enrouler » une ascendance uniquement d’instinct, ne disposant pas d’appareils de mesure comme nous… les humains.)

Il est depuis son arrivée au club, l’auteur de nombreux articles (sur Histoires de Voile) et quelques fois, rédacteur de comptes rendus des journées de navigation sur le lac de Montville. C’est une « plume » active, et complémentaire de notre site.

Ne voulant pas en rester là, et partant toujours de « l’avant » (c’est je crois sa devise), il vient d’ajouter une nouvelle corde à son arc.

La confection artisanale et presque confidentielle, de girouettes pour équiper nos modèles navigants. Il ne fallait pas s’en étonner : de la plume du scribe, à la plume naturelle qu’il utilise pour confectionner ses girouettes, il n’y a qu’un pas à franchir : et… il l’a fait !

Il a même trouvé un slogan correspondant à son humour :

(Les girouettes Robert, c’est celles que l’on préfère !)

Après en avoir essayé plusieurs modèles sur son Dragon-Force : « La Belle Hélène » en forme, en couleur et en grandeur, différentes, il propose aux membres du club de leur en confectionner sur mesure : chacun choisissant le type de girouette qu’il préfère, à son goût, et lui convenant le mieux.

Pour une somme modique ne visant qu’à le dédommager de ses frais de fournitures (il n’en fait pas un commerce), il vous fabriquera votre girouette personnalisée que vous choisirez : grandeur, forme, couleur (uni chrome ou bicolore) en matériaux de qualité : plume naturelle colorée (imperméabilisée), montée sur fil inox de 8/10^ème, un empilage de perles pour assurer la rotation très sensible de celle-ci, et un tube carbone de : 2,8 x 4 x 40 mm à fixer sur le haut du mât.

Vous pourrez lui passer vos « demandes » à l’occasion d’une rencontre sur le plan d’eau de Montville, il se fera une joie de vous satisfaire.

Les couleurs disponibles :

blanc, jaune, jaune fluo, rouge, vert, bleu, orange, et noir, soit : une large gamme permettant de personnaliser votre girouette.

Nous retenons de tous cœur sa proposition qui contribue activement à conforter durablement l’ambiance, et la convivialité régnant au sein de notre club.

⚓ Mini-Flotte 78710 de Montville ⚓

Quelques photos de Girouettes proposées par Robert.

(L’avant de la girouette est obligatoirement de forme pointue : (forme due à la structure des plumes)

La partie arrière peut être taillée à la demande :

En queue d’aronde

En arrondi,

Ou en carré (bord arrière,(bord de fuite) : droit.)

(Attention, la girouette est équilibrée telle que le profil arrière est demandé : toute modification par le skipper, modifierait le centre de gravité de la girouette, la rendant totalement inefficace à l’utilisation. Cette girouette telle qu’elle est fournie au demandeur, est conçue pour indiquer l’orientation d’un vent faible, avec précision.)

Nota : Plus, la surface de la girouette est grande, plus elle est visible à grande distance, et, meilleure est sa précision d’indication de la direction du vent.

Girouette N° 1 : Petite taille : 10 cm +/- 5mm ( 2 à 2,3 grammes)

Girouette N° 2 : Petite taille : 10 cm +/- 5mm (2 à 2,3 grammes)

Girouette N° 3 : Moyenne taille : 12 cm / 13 cm +/-5mm ( 2,7 à 3 grammes)

Girouette N° 4 : Moyenne taille : 12 / 13 cm + / - 5mm (2,7 à 3 grammes)

Girouette N° 5 : Grande Taille : 18 /20 cm (selon la dimension des plumes disponibles)
4 à 5,8 grammes

Girouette N° 6 : Grande Taille : 18 à 20 cm (Selon la dimension des plumes disponibles)
4 à 5,8 grammes

Girouette N° 7 : Grande taille : 18 à 20 cm 

Girouette tricolore, (modèle unique), réservé à ✶ La Belle Hélène ✶, qu’elle arborera, accompagnée d’un Grand Pavois à l’occasion des Fêtes nautiques, et du :

14 Juillet et 15 Août.

Dans cet ouvrage bien illustré, Marc BOUËT aborde les aspects techniques de la "Régate à la Voile". La rédaction du site le conseille vivement aux skippers qui veulent progresser dans le milieu de la compétition VRC.

Marc BOUËT distingue la stratégie de la tactique et en démontre la complémentarité.

• La stratégie permet d'établir un schéma prévisionnel du déroulement d'une course : c'est l'anticipation en analysant les éléments prévisibles avec l'étude du plan d'eau et la météorologie.
• La tactique est la gestion au présent des problèmes rencontrés avec les positions des adversaires, le placement sur le parcours, l'évolution du vent. En s'élaborant peu à peu, elle est adaptation.

Donc pour chaque course, le skipper élabore une "stratégie" qu'il modifie pendant son déroulement en "tactiquant".

Plus son voilier est loin de la bouée à virer, il doit raisonner "stratégiquement", plus il en est proche, il doit décider "tactiquement".

Il est donc fondamental pour lui d'avoir une bonne vision du plan d'eau, de sentir le vent, de repérer les zones pièges afin d'avoir une quantité de paramètres supérieure à celles des autres coureurs et de mettre au point un "système simplifié" de prises de décisions adapté aux situations.

Le skipper a une multitude de choix à faire en anticipant autant que possible dans le cadre de la zone de course et des laylines.

"Se positionner" au sein de ce cadre dans la flotte en "position favorable", sans rallonger sa route, lire le plan d'eau, sentir le vent, rester proche de l'axe du parcours, rester sous le vent devant plutôt qu'au vent derrière, limiter les écarts latéraux avec les adversaires, se positionner entre la bouée à virer et les adversaires, naviguer sur le bord le plus long, rester en position dominante : autant d'enjeux stratégiques et tactiques que l'ouvrage de Marc BOUËT aborde avec clarté comme dans une partie d'échecs. L'auteur partage avec son lecteur sa grande expérience et traite "les fondamentaux" communs à toute bonne stratégie et explique les départs, les bords de près, le vent arrière et les passages des bouées en 90 pages avec 90 dessins explicatifs.

"Les plus grands champions maîtrisent leurs bateaux et parviennent à les faire avancer plus vite que la majorité des régatiers. Ils savent tirer parti des conditions pour raccourcir leur route et éviter les perturbations des adversaires. 

Gagner en régate nécessite en effet trois savoir-faire principaux :

• bien manoeuvrer
• aller vite
• bien tactiquer." (Marc Bouët)

Construire son RG65 ?

Mini-Flotte 76710 attire des modélistes nautiques qui désirent construire leur voilier radiocommandé pour, ensuite, s'aligner en régate RG65. C'est leur passion et pourquoi pas !

Mais par expérience, nous avons constaté que les coques étaient certes superbes mais que les voiliers n'étaient pas compétitifs par rapport aux coques en carbone ou en fibres de verre car trop lourdes. 

Pourtant, si un bon plan est choisi par un modéliste averti, il est possible de construire un bateau de compétition très rapide à condition de réduire le poids aux maximum. C'est un défi qu'un modéliste très expérimenté peut relever. 

Antoine Froment, le responsable de "RG65 France" conseille trois plans dont celui du "Viperfish" et du "Goth" que nous connaissons bien à Montville. Il nous renvoie aussi au plan du "Wedge" le top du top actuellement.

"Le plan ne change pas grand chose, dit-il, le plus important est le choix de l'alignement et le positionnement du mât et des voiles. Après le choix du plan dépend plus des connaissances des modélistes et des informations dont ils ont besoin. Par exemple sur le plan du Wedge il n'y a aucune information sur la position des appendices et de leur installation. Par contre, si les modélistes choisissent le plan, très complet, d'un Goth ou d'un Viperfish, ils peuvent se référer au positionnement de tous les appendices en prenant modèle sur les bateaux  de ce type navigant déjà à Montville."

Plan du Wedge : http://www.radiosailingshop.com.au/pdfs/Wedge%2012%20RG%2065%20by%Mark%20Dick%20C.pdf

Plans très complets du Goth et du Viperfish sur le site RG65 France :

http://rg65.free.fr/

Au premier plan le "Viperfish" de Patrick, FRA 236,  un des bateaux les plus rapides du club
Coque en carbone. Ce bateau fut champion de France avec Antoine Froment.
(Photo de Jean-François Bressy)

Effectivement, Mini-Flotte 76710 recommande donc le plan du VIPERFISH,  car ce bateau vraiment idéal pour le plan d'eau de Montville. Ses performances dans le petit temps et le vent medium sont remarquables. Celui de Patrick pourrait servir de modèle pour le positionnement de tous les appendices. Si le modéliste privilégie la légèreté de la construction, il pourrait se retrouver avec une bête de course.

En plus le plan, sur le site RG65 FRANCE est vraiment bien expliqué.

Cependant, il faut savoir que les chantiers navals professionnels moulent les coques sous pression par le vide et il est quasiment impossible de les égaler sur la légèreté des coques qu'ils proposent. L'élite des skippers privilégient donc des coques sortant de ces chantiers (Anglais, Hongrois, Espagnol entre-autres).

Nous conseillons vivement d'apprendre à naviguer avec un monotype (Dragon Force) avant de se lancer dans l'aventure du modélisme pour un voilier. Il faut comprendre le rapport des forces, les centrages, le centre vélique avant toute chose. J'ai des amis qui construisent leur superbe voilier. Ils sont pour la plupart très déçus par leurs performances. 

(Jean Louis RICHARD)

Au fait ! Ton voiler RC,

COMMENT MARCHE-T-IL DONC  ?

Il possède une coque qui le fait flotter, une quille qui maîtrise sa dérive et sa stabilité, un lest qui lui permet d'être vertical sur l'eau et de ne pas chavirer, un gouvernail ou safran qui lui permet de tenir un cap, un gréement qui supporte les voiles, deux voiles qui reçoivent le vent et assurent sa propulsion, de l'accastillage qui relie tous les éléments du bateau et bien sûr une radiocommande, un récepteur, des servos électroniques qui contrôlent l'énergie nécessaire pour manoeuvrer le voilier.

Je ne me lancerai pas dans des explications savantes avec des formules mathématiques car mon objectif est que, si tu es débutant, tu comprennes le principe de la voile et que tu puisses par la suite approfondir tes connaissances avec d'autres auteurs si tu en éprouves le besoin. 

Le GOTH XP  régatant à Flamanville
 (Photo : Hervé Genard)

Comment le vent agit-il sur tes voiles ?

C'est tout simple à comprendre car c'est une question de pressions.

Tes Voiles sont gonflées par le vent qui exerce donc une pression du côté creux.

Mais que se passe-t-il du côte opposé ?

Tout simplement une dépression.

Pourquoi cela ?

Le vent quand il arrive sur la voile (guindant) se sépare en deux courants d'air qui se rejoignent à la sortie de la voile (la chute) : celui de l'intérieur parcourt moins de chemin que celui qui passe par l'extérieur : il y a donc une différence énorme de pressions. Quand le vent fait un chemin plus long du fait de la courbure de la voile, il faut qu'il accélère pour rattraper le vent intérieur à la sortie (à la chute). Il crée donc une dépression (un vide) qui aspire la voile et donc le bateau vers l'avant.

A l'inverse, le vent passant à l'intérieur, sur un trajet plus court, avec la résistance de la voile, ralentit sa vitesse et crée donc une pression qui creuse la voile.

C'est donc la différence de pression entre l'extérieur et l'intérieur de la voile qui entraîne une poussée qui fait avancer le bateau. Le voilier est d'abord poussé par le vent mais surtout aspiré et va donc plus vite que le vent à certaines allures comme le largue et le grand largue.

C'est ainsi que le bateau prend de la vitesse.

La « Quille » agit comme une aile d'avion sous l'eau :

Mais, ce n'est pas tout !
Le voilier a une quille ou une dérive. Si elle lui sert aussi à maintenir son équilibre vertical avec son lest en plomb, sa fonction est d'être une aile sous l'eau qui le fait avancer aussi vers l'avant.

Sa forme bi-convexe, avec la gîte provoquée par la pression du vent sur les voiles, crée une force hydrodynamique identique au processus aérodynamique décrit ci-dessus.

Cette force hydrodynamique s'applique aussi sur l'ensemble des éléments immergés : la coque, la dérive et le gouvernail.

Quand le bateau avance, il se crée une pression dynamique que l'on appelle « force de portance » qui soulève la coque et qui diminue donc le volume immergé selon le principe de la poussée d'Archimède. Quand le bateau se soulève, la résistance de l'eau diminue et le voilier va donc plus vite.

En se frictionnant avec l'eau, la dérive produit cette fameuse «force anti-dérive» qui obéit aux mêmes principes physiques de pression et de dépression qui apparaît autour du «plan anti-dérive». 

Photo : Hervé Genard

C'est grâce à la dérive que le voilier peut se déplacer toujours vers l'avant et non pas en biais ou en crabe.
La forme, le volume, la surface de la dérive impliquent aussi la vitesse du bateau.

Les résultantes des forces hydrodynamiques conjuguée avec les forces aérodynamiques sont donc celles qui font avancer ton bateau à voiles. As-tu compris mes explications ?
 (Si NON, corresponds par E.mail : mini-flotte76710@orange.fr)

                                                                                                                                                                                         

Vidéo de la fabrication d'une  voile de RG65 Par Gilbert DESCAUX, FRA 111 

Gilbert Desclaux

gilbert@dg-voiles.com - 06 29 79 47 14

Des rubriques techniques

Antoine Froment bénévole responsable de RG65 FRANCE

Mini-Flotte 76710 invite les passionnés de techniques d'aller sur le site d'Antoine Froment : http://antoinevrc.blog.spot.fr

Pour ceux qui veulent une information complète sur les règles et la stratégie, nous conseillons les CDR de Marc BOUËT ou ses livrets en vente à la "boutique du site Voiles et Voiliers": recommandés par la FFV :

Les fiches techniques que présente Mini-Flotte 76710 s'adressent aux skippers VRC. Elles vulgarisent des connaissances de bases. Pour les skippers très expérimentés, ils existent d'autres sites plus complets qu'ils connaissent. 

La rédaction propose donc un éventail de conseils qui aideront surtout des débutants.

Elle commente les règles de course, explique les fonctions des différents éléments d'un voilier, aborde des notions de stratégie et de tactique, rend compte d'une pratique pédagogique...

Si les champions maîtrisent leur bateau et les font avancer plus vite que les régatiers ordinaires, c'est qu'ils tirent parti du plan d'eau, des conditions de vent, des positions, des autres concurrents. Ils savent aussi manoeuvrer, faire courir leur bateau et improviser des tactiques selon les circonstances. 

Ces fiches ne prétendent pas faire de ses lecteurs des champions mais simplement des régatiers capables de défendre leurs chances en améliorant leurs connaissances et leur pratique. L'expérience et l'intelligence  feront le reste... 

La rédaction remercie Alain Lamotte pour ses suggestions, ses remarques, ses apports techniques et Michel Frotiée pour sa relecture critique de cet ensemble et donc de l'amélioration du son contenu. 

Merci aussi, au Président du club, Denis Gutierrez qui a insisté sur la mise en place des illustrations et des photos et enfin aux skippers VRC d'autres clubs qui se sont manifestés par courrier informatique : leurs soutiens sont judicieux et  précieux. 

 PLUSIEURS TYPES DE VOILIERS RADIOCOMMANDES

Plusieurs « classes » de voiliers radiocommandés existent mais à Montville,  Mini-Flotte 76710 préconise la navigation en monocoque avec des « classe 1 mètre » et des «  RG65 ».

Sigle de la classe 1 mètre

Une partie de la flotte montvillaise en classe 1 mètre...

Le RG65 comprend deux sections : le monotype « Dragon Force » que nous utilisons pour l’école de voile et l’initiation de base (des jeunes et des adultes) et les « RG65 », bateaux de compétition plutôt adapté aux adultes dont la jauge valide de nombreuses  options de coques et deux types de gréements : classique et balestron.

Une partie de la flotte montvillaise des RG65 ...

D’autres types de voiliers, comme le « Classe M », le « Laser RC », le « Micro-Magic » les « catamarans », « trimarans » peuvent aussi trouver leur place dans notre club en navigation loisir mais nous conseillons une certaine harmonie de notre flotte en privilégiant la navigation en groupe avec les même types de bateaux.

Nous conseillons aux débutants le Dragon Force, aux skippers confirmés soit l'achat d'un RG65 de haute compétition d'occasion par notre intermédiaire, soit la commande d'un RG65 neuf comme le GOTH XP dont voici une vidéo de notre ami Hervé GENARD, FRA355, de Ouistreham dans le Calvados:

En janvier 2016, Mini-Flotte76710 accueillera dans sa flotte un Goth XP. A sa première sortie avec ce bateau, Hervé Genard a réussi à se classer 8ème à la Coupe de Normandie alors qu'il n'en avait pas encore trouvé tous les réglages.  Antoine Froment N° 82 s'est classé avec le même bateau 7ème et se déclare très satisfait de ses qualités. Son rapport qualité-prix est excellent. Le Goth XP d'Hervé Genard s'est classe 1er à la régate de Flamanville du 8 novembre après quelques améliorations de ses réglages. 

Ci dessous les adresses électroniques de son constructeur : Imre MOLNAR (communiquer en anglais)

Site : molineasails@mail.com

E.mail : molineasails@gmail.com

7 coques du Goth XP en construction (pour une commande groupée), avec les quilles, les safrans, les tableaux arrière, les pièces du pont en carbone,  dans l'atelier Molinéa Sails.
Celui de Jean Louis est de couleur bleu clair et sera livré fin 2015, début 2016.
On peut en apprécier la qualité de construction sur les photos ci-dessous.

Le Goth XP d'Hervé Genard naviguant sur le plan d'eau de Montville le samedi 14 novembre 2015.

Les Goth XP en finition avant leur livraison fin décembre 2015 par MOLINEA SAILS

Le Goth XP  bleu clair N° 252 de Jean Louis est arrivé à bon port samedi 19 décembre 2015 à Cergy-pontoise.
Le constructeur est fiable car il respecte les délais de livraison, les tarifs annoncés et la qualité de la construction est excellente.
Emre MOLNAR, viendra participer au National RG65 les 14,15, 16 mai 2016.

Les astuces d'Hervé, FRA 355, pour reculer les points d'écoutes de la Grand-Voile et du Foc sur son Goth XP.

La têtière de la Grand-Voile est montée sur roulements à billes l'étai, la drisse de foc, la balancine du foc sont montés en haut du mât. La grand voile jeu A pour vent assez soutenu est légèrement plus courte, pour permettre d'avoir une surface de voilure identique mais plus ramassée avec une tête de voile plus large. Le bateau gite moins, gagne en puissance et en stabilité de cap.

MATELOTAGE 

Robert Paul apprend à des jeunes les Noeuds Marins dans cette vidéo réalisée par Jean-François Bressy :

 DESCRIPTIF DU VOILIER RC MONOCOQUE 

Chaque élément du voilier a une fonction précise pour la navigation. Sur un voilier tout est rationnel, rien n’est inutile. Nous vous proposons 45 définitions pour en comprendre l’usage.

40 DÉFINITIONS

 

Pour vous aider à connaître le sens du vocabulaire traditionnel  de la marine à voile,Mini-Flotte 76710 vous propose quelques définitions des différentes parties d'un voilier. C'est souvent la fonction de chacun des éléments qui détermine son appellation : à la voile tout est rationnel.

Une grande partie des termes de marine vient du vocabulaire des "vikings" scandinaves, comme "hauban, bitte,étai, hune, quille, tôte, vaigre, langskip, kaupskip"...

Accastillage : tous les éléments, les raccordements du gréement : potence de pataras, câbles sur capelage, ridoirs, axe de vit de mulet de bôme, cadènes, barres de flèche, fixations pour le guindant,  hâle-bas, cale d’étambrai, sabot de pied de mât, poids de correction, ferrures, etc

Balancine de foc : bout courant du point de drisse du foc au bout de la bôme de foc. Elle permet de régler la chute du foc en l’étarquant plus ou moins. La chute du foc doit être réglée parallèle au creux de la grand-voile.

Barre : pièce servant à diriger le bateau pour le maintenir  sur le cap souhaité. Sur un voilier radio-commandé, le « servobarre » joue cette fonction sur le safran ou gouvernail. Pour diriger un bateau on emploie le verbe "barrer".

Barres de flèche : deux pièces du gréement à mi-mât permettant de répercuter la tension des haubans et de mieux la répartir. Sur un classe 1 M, une barre de flèche ne doit travailler qu’à la compression et ne doit pas subir d’effort de flexion.

Bômes : pièces du gréement permettant de régler les allures de la grand-voile et du foc. La bôme de grand-voile est mobile grâce au vit de mulet. La bôme de foc, sur un bateau radiocommandé, pivote grâce à un étai décomposé (draille). Sur les bômes peuvent être réglés le creux des voiles, la longueur des écoutes, le hale-bas et la balancine. Sur un « classe 1 mètre », elle ne peut être flexible. Sa rigidité permet le réglage du creux de la grand-voile et du foc.

Bout : cordage à usage non défini. On ne parle jamais de ficelle ou de corde mais de drisse, d’écoutes, d’amarre, d’étai, de haubans, de pataras, de balancine qui ont une fonction bien définie.

Cadène : point d’attache sur le pont pour les ridoirs de haubans, de l’étai, du pataras.

Cale d’étambrai : elle permet de régler la quête du mât (recul ou avance) afin de rendre le voilier plus ou moins ardent.

Capelage : fixation de l’extrémité supérieure d’un câble au mât. Une simple vis inox remplace, sur  un « classe 1 mètre », la ferrure de mât pour la fixation d’un hauban.

Chute : sur la grand-voile et le foc, la chute subit des efforts considérables en particulier au près. La cheminée d’évacuation d’air peut être réglée plus ou moins fermée ou ouverte. Pour cela, trois possibilités pour ouvrir la chute, jouer sur le hale-bas de bôme et le pataras et la tension sur l'écoute de Grand-voile.

Cintrage du mât : On dose son importance avec le hale-bas, le pataras , la tension des haubans, et l’étai et on règle sa position avec la cale d’étambrai. Plus le cintrage est important plus la grand-voile déverse. Il faut donc bien le doser afin que le mât et la forme de la grand-voile se marient bien : le guindant doit être sous la section centrale du mât sur un classe 1 mètre. Attention ! tout dépend aussi de la coupe de la voile.

Coque : partie flottante du bateau. Sur un classe 1 mètre, elle mesure un mètre de l’étrave à la poupe, sa largeur est libre.sur un Rg65, la coque mesure 65 cm. Il est obligatoire que l’étrave soit munie d’une protection pare-chocs en latex. La coque peut être faite en bois ou fibre de verre mais le carbone est interdit pour le classe 1 mètre et permis pour le RG65.

Creux : le creux des voiles se règle en avançant ou reculant le point d’écoute sur les bômes. Une voile creuse est propulsive.

Une voile plate permet de faire du cap au près serré. Un compromis en fonction de la force du vent s’impose. D'une façon générale, on donne 30 mm de creux à la grand-voile et  50 mm au foc. On diminue le creux par vent fort. Il y a beaucoup d’autres paramètres pour un réglage fin du creux qui s’apprennent avec l’expérience.

Cunningham : montage qui permet de reprendre le creux de la voile sur le guindant de la grand-voile.

Dérive : un bateau dérive en étant déporté au gré du vent ou du courant. Il peut cependant rester manœuvrant et rester en course. La pression du vent sur les voiles aux allures entre le près et le vent de travers fait dériver le bateau. Le mot dérive désigne aussi la quille d’un voilier si celle-ci est dissociable de la coque. Sur un « classe 1 mètre », elle doit être retirée après chaque usage afin de pourvoir vérifier sa jauge. Le rôle de la dérive ou quille est d’empêcher le voilier de dériver. Elle fonctionne dans l’eau comme une voile dans l’air : au lieu d’un fluide s’écoulant sur un plan, il s’agit d’un plan qui se déplace dans un fluide, mais l’interaction est la même. Lorsque le voilier dérive, il se déplace en biais dans l’eau : la quille, comme une aile d’avion, attaque l’eau sous un certain angle, s’appliquant perpendiculairement à son plan : c’est la portance qui est proportionnelle à la surface de la quille et proportionnelle au carré de la vitesse du bateau. Des recherches récentes ont démontré que la qualité de la quille et du lest alliée à celle du safran a une incidence très importante sur les performances d’un voilier radiocommandé.

Draille : voir étai. Sur un voilier radiocommandé, la draille relie le mât à la bôme de foc (elle remplace l’étai qui sur un voilier traditionnel relie le mât à l’avant du pont. La draille passe dans le guindan du foc).

Drisse : les drisses permettent d’étarquer correctement les voiles sur le gréement. Attention : ne pas trop étarquer car il y a des risques de déformations destructives des voiles. La drisse de foc doit être étarquée sur l’étai à la limite des plis. La drisse de grand-voile doit l’être aussi modérément.

Ecoutes : elles sont reliées au servotreuil et permettent de border ou choquer les voiles. Elles sont réglables par le trim de la radiocommande et, sur chaque bôme on peut donner du mou ou étarquer afin de laisser un dévers de 8 mm sur le point d’écoute pour la grand-voile et une ouverture de 50 mm pour le foc. Attention : les écoutes s’usent rapidement. Les points d’usures provoquent des résistances aux points d’écoutes et compromettent l’établissement des voiles par petit temps. Il semble que la ficelle à cerf-volant soit recommandée pour monter les écoutes.

Etai : l’étai est le câble d’acier reliant le haut du mât  au pont avant du voilier. Sur un classe 1 mètre radiocommandé, il est décomposé en deux parties pour permettre le pivotement de la bôme du foc : d’où son appellation : « draille »  L’étai ou draille permet de régler la quête du mât pour rendre le voilier plus ou moins ardent.

Etrave : avant du bateau. Sur un voilier radiocommandé, elle doit comporter obligatoirement un pare-chocs en latex ou mousse de 18 mm d’épaisseur environ.

Foc : voile d'avant triangulaire, gréée sur l’étai et la bôme. Régler le creux à environ 50 mm et la balancine selon le creux et la chute de la grand-voile. Le foc comprend trois laizes, deux lattes, un guide de drisse ou guindant et un point d'amure, un point d'écoute.

Garcette ou anneau de fixation de la grand-voile sur le mât. Une garcette se noue avec un simple nœud plat : passer entre le mât et le guindant une grosse allumette ou un fil électrique pour laisser un jeu de 2 mm régulier tout le long du guindant.

Grand-voile : la grand-voile triangulaire, sur un « classe 1 mètre », est composée de 4 laizes avec 3 lattes, de trois points renforcés (tête de mât et bôme.

Gréement : tous les  accessoires nécessaires aux réglages des esparts (mât, bômes, haubans, étai, pataras, ridoirs, tête de mât, etc.) Le gréement assure l’immobilité du mât pour lui éviter de se déformer par la poussée du vent sur les voiles. C’est la colonne vertébrale de la partie aérienne de votre voilier.

Guindant : bord de la grand-voile le long du mât ou bord du foc fixé sur l’étai. 

Hale-bas : pièce reliant le pied du mât à la bôme de la grand-voile. Le hale-bas permet de participer au réglage de la chute. Par petit temps, on tend le hale-bas pour tendre la chute de la grand-voile et par gros temps on le détend pour ouvrir la chute ou bordure.                   

Haubans : les deux haubans servent à étayer le mât ; ils doivent être exactement à la même longueur en assurant  une tension assez  forte pour permettre au mât de rester vertical au pont pendant la gîte.  Réglez-les à l’aide d’un fil à plomb (avec la coque munie de sa quille disposée sur un ber).

Laize : la grand-voile d’un « classe 1 mètre » ou d’un RG65 comprend quatre laizes et le foc trois. Les bandes de tissus (ou autre matière) sont découpées et assemblées en tenant compte du creux et de la répartition des forces. Moralité on ne peut se lancer dans la confection de ses voiles qu’après une sérieuse étude de la question.

Lattes : petites pièces souples assurant la rigidité nécessaire à la chute des voiles.

Mât : longue pièce verticale du gréement qui supporte la voilure. Sur le plan latéral, il doit être rigoureusement vertical, et sur le plan horizontal et la longueur, il peut avoir une quête avant ou arrière pour équilibrer la navigation au près serré. Le cintrage du mât contrôlé par le pataras, le hale bas, la tension de la  draille ou étai, la cale d'étambrai. C'est un réglage important à maîtriser pour le bon réglage des voiles.

Pataras : bout arrière entre la tête de mât et la poupe qui contrôle le cintre du mât. Trop bordé ou étarqué, la chute de la grand-voile est trop ouverte et le voilier manque de puissance ; pas assez bordée, la chute de la grand-voile est trop fermée et la voile ne se vide pas, l’étai est mou, le voilier ne peut pas faire de cap.

Point d’amure :  les points de fixations de la voilure sont les points d’amures.

Pont : plancher du voilier.

Poulie : roue métallique creusée en gorge dans l’épaisseur de sa circonférence et sur laquelle passe l’écoute pour border ou choquer les voiles.

Poupe : tableau ou partie arrière du bateau. Il ne doit pas traîner dans l’eau. L’étrave et le tableau arrière doivent arriver au raz de l’eau pour un voilier bien équilibré : c’est  l’assiette.

Quête : c’est la légère inclinaison du mât vers la poupe. Elle permet d’équilibrer le voilier. Si le mât est incliné sur l’arrière, le voilier est plus ardent. S’il est incliné sur l’avant, le voilier est plus mou : à chaque bateau son réglage.

Quille ou dérive : pièce  en matériaux composites s’emboîtant et se vissant dans le puits de dérive sur un « classe 1 mètre », profilée pour permettre au voilier de remonter au vent et se terminant par un lest aussi profilé pour une bonne pénétration dans l’eau. C’est la colonne vertébrale sous-marine de votre bateau. Elle assure, avec la même importance que le gréement, la verticalité de l’ensemble du bateau et joue un rôle important dans la propulsion du voilier.

Ridoirs : pièces métalliques se vissant et dévissant permettant d’établir la tension des haubans et du hale-bas. Sur les drisses, pataras, étai, écoutes, ce sont des petites pièces en plastique permettant de les étarquer et de les régler.

Safran ou gouvernail : pièce mobile sur un axe, située à la poupe de la coque servant à conserver ou modifier la trajectoire du bateau. Il se règle par le trim de la radiocommande : il doit être rigoureusement dans l’axe de la coque et de la dérive ou quille. Aux allures portantes le safran stabilise la trajectoire et retarde les embardées ; aux allures de près, il devient une surface portante qui empêche, comme la quille, le voilier de dériver. Sa surface a une incidence sur la tenue au vent : sur un voilier mou il faut en diminuer la surface ; sur un bateau trop ardent il faut l’augmenter. Un conseil : Le skipper doit manier la commande du safran avec mesure, car dans le petit temps chaque coup de barre est un coup de frein…Un skipper nerveux ou agité empêche son bateau de profiter de la relance des légères risées et risque donc de rester « planté dans la pétole ».

Tableau arrière : c’est la poupe du bateau. Il reçoit la cadène du pataras. Il est important dans les situations d’engagement.

Tête de mât : ensemble de pièces sur lesquelles se fixent le pataras et la drisse de la grand-voile et parfois une girouette. Elle comprend une potence sur un « classe 1 mètre » et un « RG65 ».

Vit de mulet : Pièce en pied de mât permettant à la bôme de la grand-voile de pivoter.

Voiles : la fabrication des voiles est libre à condition de respecter la jauge. De bonnes voiles font le plus souvent la différence au niveau de la vitesse. Certains Skippers préfèrent des voiles avec peu de creux car elles permettent de remonter au vent. D’autres optent pour des voiles creuses car elles sont plus puissantes aux allures portantes. Le compromis est difficile : quelle que soit l’option, un bon réglage est toujours déterminant pour la vitesse, en fonction de la force du vent. Le rapport qualité-prix est aussi à prendre en compte. Pour commencer, on n’a pas besoin des meilleures et des plus onéreuses. Les voiles sont fragiles et demandent beaucoup de précautions pour les monter, les dégréer et les ranger : fabriquez-vous une boîte à voiles ; c’est le  conseil le plus judicieux pour les conserver en bon état notamment pendant vos déplacements.

COMMENT RÉGLER

UN VOILIER RC ?   

selon René VILLERET 

 Mise à l’eau : 

En suivant les conseils de René Villeret, une figure de la VRC, vous pourrez facilement aboutir à « un voilier bien dans ses lignes » et performant.
 Il conseille de faire ces réglages avec le jeu de voiles médium (jeu B de voiles classiques).

«  Le test de réglage se fait sur un plan d’eau calme où le vent est le plus régulier possible en direction et en force.

 1. Le test de réglage se fait au près sur un bord, en laissant le voilier naviguer sans toucher aux commandes.

 2. Si le bateau modifie sa route, corriger au trim de façon à ce qu’il conserve son cap en serrant le près, sans intervention sur les commandes.

 3. Rechercher la correction du trim sur l’autre bord.

4. répéter plusieurs fois ce test sur les l deux bords

 5. Repérer les positions du trim ; le point zéro est au milieu des deux repères et pas obligatoirement en face du zéro indiqué sur le boîtier de l’émetteur.

6. Repérer sur la coque la position du safran au point zéro. »

René Villeret précise aussi, dans ce test de navigation au près, que « trois comportements du voilier sont possibles :

1)   Il tient son cap, lofe doucement dans les adonantes, le réglage est bon.

2)   Il lofe jusqu’à se mettre face au vent, il est ardent, le réglage est à refaire : avancer le mât.

3)   Il abat et s’écarte du lit du vent, il est mou, le réglage est à revoir : reculer le mât.

Ensuite testez l’aptitude de votre bateau à virer de bord. Dès que le voilier a pris son cap et sa vitesse au près, exécutez une série de virement de bord tous les deux mètres. Si le voilier ne perd pas de vitesse après une dizaine de fois, c’est tout bon ! Si la relance n’est pas satisfaisante, creusez un peu le foc. Essayez de reprendre un peu le dévers de la grand-voile. Agir aussi doucement sur l’ouverture du foc.

Le but de tous ces réglages, c’est de « faire courir » son bateau, sans jamais l’arrêter en conservant sa vitesse : pilotez-le avec douceur, prévoyez en observant les risées sur l’eau, concentrez-vous à fond sur votre navigation et sur la position des autres. » René Villeret

5 - COMMENT RÉGLER UN RG 65 ?

 selon Antoine FROMENT

Antoine Froment bénévole responsable de RG65 FRANCE

Le JF Sage de Jean-Marc Dumenil gréé avec un balestron

Le Goth d'André Baugé avec un gréement classique 

Gréement Balestron Jeu A (Petit temps)

Ouverture du foc : 13 mm extérieur des tubes ou 3cm entre le foc et le mât

Twist foc : 15 mm

Twist grand-voile 24 mm

Creux foc : 10 mm

Creux grand-voile : 12 mm

Ouverture de la bôme à 5mm par rapport à l’axe

35 à 40 mm d’ouverture entre le pataras et la chute avant la dernière latte

Ouverture du foc à 30 mm entre le foc et le mât

Gréement Classique Jeu A  (Petit temps soutenu)

Ouverture de bôme : 7mm par rapport à l’axe

Réglage de la chute : 40mm entre le pataras et la chute avant la dernière latte

Ouverture du foc : 32mm entre le foc et le mât

Gréement classique Jeu B ( Vent médium)

Ouverture de la bôme : 7mm par rapport à l’axe.

Réglage de la chute : 40 mm entre le pataras et la chute avant la dernière latte

Ouverture du foc : 32mm entre le foc et le mât

Gréement classique Jeu C ( Vent fort)

Ouverture de la bôme : 9 mm par rapport à l’axe

Réglage de la chute : 40mm d’ouverture entre le pataras et la chute avant la dernière latte

Ouverture du foc : 35 mm entre le foc et le mât

VENT ET VOILES

Comment choisir et régler les voiles  de gréements classiques?

Les trois jeux de voiles d'un gréement classique

1)  Par petit temps (force 1 à 3) mettre le jeu A léger

Grand-voile

La grand-voile doit être pleine de vent, donc suffisamment mais pas trop bordée.
Elle doit être assez creuse, mais sans pour autant que la chute referme d’une façon excessive
L’écoute doit être bordée en douceur, la chute mollie (pataras).
Il faut laisser respirer la voile pour qu’elle soit propulsive.
La drisse et la bordure doivent être mollies à la limite des plis.
Prenez du hale-bas pour tendre la chute.
Il ne faut pas refermer la chute en étant trop bordé et avoir une voile trop plate qui la rend « blindée » et donc peu propulsive.

Foc

Le foc doit être bien plein : Mettre environ 4 doigts d’ouverture bordé au près serré.
Il doit être assez creux.
La chute doit être parallèle au creux de la grand-voile près du guindant (balancine).
Il faut mollir la drisse (sur l’étai) jusqu’à apercevoir des plis horizontaux.
Mollir le pataras et sur certains bateaux les ridoirs de haubans.
Ne pas naviguer pas assez bordé sous prétexte que le foc est assez proche en réglage du près.

2) Par temps médium ( force 3) mettre le jeu A lourd ; (force 3 à 6) mettre le jeu B.

Grand-voile

La grand-voile doit porter correctement, avec un minimum de dévent sur l’attaque (guindant).
Le bateau ne doit pas être trop ardent. Il convient de bien régler la grand-voile et le foc pour diminuer le dévent sur la grand-voile : le hale-bas ne doit pas être mou.
La chute doit être assez tendue.
La drisse doit être étarquée modérément.
La bordure doit être étarquée modérément.
La grand-voile doit être moyennement creuse
Il faut donc reprendre l’écoute jusqu’à ce que la voile se remplisse, puis border un peu et choquer très légèrement.
Il ne faut pas garder la grand-voile trop bordée et creuse donc trop puissante et éviter d’avoir un bateau trop ardent pour éviter qu'il lofe de trop, ce qui oblige à mettre de la barre..
Si le bateau est ardent, choquez.
S’il est mou, bordez.

Foc

Le foc doit être bien plein : réduire l’ouverture à environ deux doigts.
La chute doit être bien tendue de haut en bas (ne tendez pas la balancine).
La drisse tendue.
Le foc doit être moyennement creux. 

2) Par gros temps (force 6 à 7) mettre le jeu C.

Grand-voile

La grand-voile doit être plate avec un petit creux.
L’écoute est reprise à la limite du faseillement.
Le bateau ne doit pas être trop ardent
Le pataras et la drisse doivent être tendus.
La chute doit être peu tendue.
Le hale-bas doit être détendu.
Il ne faut donc pas garder une voile creuse, pas trop border l’écoute, pas trop tendre le hale-bas.
Le hale-bas détendu permet de « vider » la voile dans les surventes.

Foc

Le foc doit être plat avec un petit creux : réduire encore l’ouverture au près serré.
Il doit vriller dans sa partie haute.
Il ne doit pas renvoyer en permanence dans la grand-voile.
Dans la grosse brise, reculez bien le point de tire afin que seul le bas du foc porte.
Le pataras doit être raidi à fond.
Etarquez la drisse.

  LE TISSUS DES VOILES 

Le tissu des voiles joue un rôle important. 

La qualité du tissu et la taille des laizes ont une forte incidence sur le rendement des voiles. 
Investissez dans de bonnes voiles et vous ne reconnaîtrez plus votre bateau. 
Les voiles sont le moteur d’un voilier. 
Trois critères pour un bon bateau : une bonne coque, une bonne quille, de bons jeux de voiles : surtout un bon foc adapté à la force du vent ! 
Mais pour apprendre pas la peine de vider son compte en banque : de bons bateaux d’initiation sont amplement suffisants pour s’amuser et rapidement acquérir les notions de base. 
Dans le Club de Flamanville (Manche), Pascal Carretey, Fra 50, monte des voiles très performantes avec un très bon rapport qualité-prix. (pascal.krt@gmail.com). Gilbert Desclaux Fra 111, fait de même avec des voiles au top du top un tout petit peu plus onéreuses.

Gilbert Desclaux, FRA 111

Pascal Carretey, FRA 50

LES RÈGLES DE COURSE 

avec la participation d'Alain Lamotte (Fra 189) de Michel Frotiée (Fra 202) et de Jean Louis Richard (Fra 252) sur une idée de Denis Gutierrez (Président).

Les Règles Fondamentales :

A : Vous devez apporter toute l'aide possible à toute personne ou à tout bateau en danger:  

• En régate amicale, vous devez vous dérouter le plus vite possible, puisqu'il n'y a pas d'enjeu, pour aider le bateau en difficulté. La solidarité dans la navigation est une obligation morale.Tout bateau en avarie abandonne la course et sera déclaré DNF.
• En régate officielle, le club organisateur envoie une annexe au secours du bateau en avarie après la course.

B : Vous devez respecter les principes de sportivité et de jeu loyal, c'est-à-dire ne pas tricher, respecter les règles, et effectuer une pénalité si vous réalisez que vous avez enfreint une règle.

C : Vous devez éviter toute collision avec un autre bateau.

Attention : le juge peut mettre les deux bateau hors course s'il considère que le bateau tribord aurait pu éviter la collision :
moralité, il vaut mieux s'écarter, perdre une place que d'être disqualifié.

1 - Définitions :

Sous le vent et Au vent :

Le côté sous le vent de votre bateau est le côté où se trouve votre grand Voile.
Le côté au Vent est l'autre côté.

le N° 380 est au vent par rapport au N° 52/80 qui est sous le vent.
Le 380 n'a pas le droit d'abattre sur le 52/80.
Le 52/80 peut lofer sur le 380.

Bâbord et Tribord :

Vous êtes Bâbord ou Tribord en fonction de votre côté qui reçoit le vent :

Le bateau prioritaire doit annoncer à voix forte qu'il est "tribord amures".

Le 52/80 est bâbord amures
(ses bômes sont à droite car il reçoit le vent sur sa gauche) :
 il doit s'écarter de la route du N° 180 qui est tribord amures.
Le 52/80 respecte bien la règle.

Engagement 

Vous êtes engagé si la proue de votre bateau coupe la ligne virtuelle et horizontale du tableau arrière du bateau extérieur à la bouée. Sinon, vous n'êtes pas engagé.

Si telle était la position des bateaux avant la zone des 4 longueurs avant la bouée, 
le N° 180 n'est pas engagé sur le N° 52/80 ;
le N° 152, n'est pas engagé ni sur le N° 180 et 80/52 : 
il n'a pas à demander de la place (de l'eau) pour virer la bouée ;
le N° 1 est à l'extérieur : il doit attendre que le 152 ait viré la bouée.

La bouée est à laisser à tribord.
Il n'y a que le bateau B qui est engagé sur C.
C devra laisser de la place à B pour virer la bouée.

Si ces trois bateaux sont avant la zone des quatre longueurs :
Le N° 1 est engagé sur le N° 180 ; le N° 152 est engagé sur le N° 1.
Arrivé à la Bouée le 152 pourra demander de l'eau (de l'espace) 
pour virer la bouée au N° 1 et le N° 1 demandera de l'eau au N° 180.

Route libre Devant-Derrière :

Si le bateau suivant n'est pas engagé sur vous, vous êtes en route libre et vous n'avez pas à changer de cap ou à vous écarter.
Si ce bateau est engagé  vous devez lui laisser de la place pour qu'il vire la bouée.
Cette règle n'est appliquée que si l'engagement à eu lieu avant la zone des quatre longueurs.

Les N° 80/52 et 180 sont en route libre.

2 - Sur le même bord :

lorsque vous-mêmes et l'autre bateau êtes sur le même bord, vous devez vous maintenir à l'écart de l'autre bateau :
                   Si vous êtes derrière lui
                   Si vous êtes Au Vent

Le N° 236, s'il rattrape le 191 peut le lofer étant engagé sous son vent.

Le N° 380, s'il rattrape sous le vent le N° 152,  il peut lofer.
Par contre, le 152 n'a pas le droit d'abatte.

3 - Règles quand les voiliers se rencontrent :

Bord opposés :

Lorsque vous-même et l'autre bateau êtes sur des bords opposés, si vous êtes bâbord vous devez vous écarter du bateau qui est tribord.
   

Le bateau N° 180 est tribord amure : il peut continuer sa route directe.
Le N° 80/52, bâbord amures, a du s'écarter.

 Changement de Bord :

Lorsque vous voulez changer de bord, s'il y a un obstacle, vous devez l'annoncer à voix forte que vous allez virer et  vous maintenir à l'écart des autres bateaux.

4 - Virer Les Bouées ou éviter les obstacles :

Cette règle s'applique quand plusieurs bateaux passent ensemble une bouée ou un obstacle (pédalo), mais ne s'applique pas : à une bouée de départ entourée d'eau navigable, à une bouée au vent quand ils naviguent sur des bords opposés.

Pour virer une bouée ou un obstacle, vous devez laisser de la place (de l'eau) et vous écarter par rapport au(x) bateau(x) qui vire(nt) la bouée ou l'obstacle, lorsqu'il(s) est (sont) : engagé(s) entre vous et la bouée.
La place à laisser (de l'eau) doit être suffisante pour que les autres bateaux engagés à l'intérieur puissent virer la bouée ou l'obstacle en toute sécurité.
Au passage de bouée, les positions "à l'intérieur / à l'extérieur" ou "devant / derrière" se jugent quand le premier bateau arrive à 4 longueurs de la bouée à virer.

5 - Modification de route :

Quand vous êtes prioritaire,  vous ne devez pas  modifier votre route quand  un autre bateau essaie de vous éviter.

6 - Départ:

Au signal de départ, vous devez être derrière la ligne de départ. Sinon vous devez revenir complètement (sans gêner les autres) du côté pré-départ pour franchir à nouveau la ligne.
Il n'y a pas d'eau due aux bouées de départ.

7 - Parcours :

Après le signal de départ, vous devez effectuer le parcours défini par les organisateurs de la course. 

Le parcours peu changer à chaque course en fonction de la direction du vent.

Généralement est proposé un parcours de type olympique, soit un parcours de type dog-leg.

8 - Fautes majeures :

• Vous ne devez pas toucher une bouée du parcours.
• Vous ne devez pas toucher un autre bateau.
• Vous ne devez pas abattre sur un autre bateau.
• Vous ne devez pas refuser un tribord amures quand vous êtes bâbord.
• Vous ne devez pas refuser un engagement.

9 - Réparation d'une faute :

Si vous réalisez avoir enfreint une règle de priorité, vous devez effectuer une pénalité en faisant faire à votre bateau un tour complet, comprenant un virement de bord et un empannage. N'attendez pas d'être hélé par le jury. L'auto discipline et le fair-play s'imposent.

Dans cet exemple, le bateau touche la bouée en la virant ;
il doit la passer, faire sa réparation sans être obligé de revirer la bouée.

10 - Dommage :

Si votre infraction a occasionné un dommage, vous devez abandonner la course.

11 - Litige :

En cas de litige, si vous souhaitez réclamer, vous pouvez vous adresser, après la course, au "Jury", en ayant prévenu au préalable le concurrent contre lequel vous protestez.. 

 10 règles simplifiées pour les débutants

par  Michel FROTIEE - Alain LAMOTTE - Denis GUTIERREZ

10 règles simplifiées sont proposées par Mini-Flotte 76710.

Ces dix règles de base sont amplement suffisantes et permettent de débuter en régates amicales et même officielles. Elles permettent d'apprendre progressivement les règles fondamentales. 

1. Le bâbord doit s’écarter du tribord amures.

2. Le bateau au vent doit s’écarter du bateau sous le vent.

Le bateau B n'a pas le droit d'abattre sur le A.
Le bateau C peut lofer sur le D.

3. Sur les mêmes amures le bateau qui rattrape doit s’écarter du bateau rattrapé.

Le bateau A rattrapant le B doit s'écarter..
Le bateau C rattrapant le D doit s'écarter.

4. Le bateau qui devient prioritaire (en virant ou en empannant), ou qui change sa route doit laisser aux autres le temps de s’écarter.

5. Donner assez de place à tout bateau engagé à l’intérieur du votre pour contourner la bouée.

1. Aucun autre bateau n'est engagé sur A : il n'a pas à laisser de la place au autres pour virer la bouée.
2. D n'est pas engagé sur C : il ne pourra pas demander de la place aux autres s'il les rattrape; il devra don les contourner par l'extérieur.
3. B n'est pas engagé sur A, il ne peut donc pas lui demander de la place.
4. B est engagé sur C  par l'intérieur, C devra donc lui laisser de l'espace pour qu'il vire la bouée.

6. Donner de la place à tout bateau évitant un obstacle : la berge, un pédalo, un bateau en avarie ou dont les voiles faseillent.

Le bateau B doit annoncer au bateau A qu'il va virer.
Le bateau A doit laisser de la place à B pour qu'il évite la berge.

7. Au départ, n’abattez jamais sur les autres si vous êtes trop tôt ! Passez la ligne et revenez-y.

Le bateau A ne peut pas demander de l'eau,
 il doit attendre que B et C aient dégagé la ligne de départ;
ses voiles faseillent et perd donc toute priorité.
Le Bateau E a franchi la ligne avant le top départ,
il doit donc revenir derrière celle-ci sans gêner les autres .

8. Si vous avez fait une faute, faites votre pénalité. N’attendez pas d’être hélé par les observateurs.

Le bateau touche la bouée par l'extérieur, il doit effectuer une réparation,
c'est-à-dire un tour complet sur lui-même.
S'il avait touché la bouée à l'intérieur, il devait la revirer par l'extérieur.

9. Il est toujours mieux de laisser la place, d’éviter une collision ou d’effectuer une pénalité que de passer devant un jury  qui risque de vous disqualifier.

10. Ces dix commandements peuvent se résumer en un seul : "il faut naviguer en bon marin."

Attention : un bateau dont les voiles faseillent perd toute priorité et devient un obstacle.

LES DÉPARTS DE RÉGATES

Par Alain LAMOTTE

D'abord quelle est la différence entre la Stratégie et la Tactique ?

Pour Jean Louis RICHARD, la Stratégie est ce que le skipper imagine et décide comme plan de route pour une course en fonction du plan d'eau, du vent, des bouées de parcours et des autres bateaux. 
Il prépare sa stratégie avant le top départ d'une course pour établir son plan de départ, et imaginer les bords de près, les bords de vent portant. 

Quant-à la tactique, se sont les circonstances de chaque course qui vont donner au skipper le choix d'une option ou de différents schémas en temps réel pour conserver un avantage ou pour se remettre en position favorable par rapport aux autre concurrents au moment d'approcher et de virer une bouée. 
Stratégie et tactique sont donc étroitement liées et complémentaires.

1 . LIGNE DE DÉPART

La ligne de départ est à peu près perpendiculaire au vent, idéalement 5 à 10° favorable bâbord ; le départ est toujours donné au prés.

On  ne doit donc pas atteindre la bouée au vent d’un seul bord et on doit donc tirer des bords.

2. PRIORITÉS

Le bateau tribord amure a priorité sur le bâbord amure.

Donc le départ tribord amure est à peu près obligatoire quand la flotte est très importante.

Le bateau au vent doit se maintenir à l’écart du bateau sous le vent.

Quand le nombre de bateaux permet d’avoir la place de manœuvrer dans la zone de départ, selon le bord favorable, en fonction du vent venant légèrement, sur la gauche, on peut choisir partir bâbord.

Le bateau A est BÂBORD et doit donc virer.
Le bateau B ne doit pas abattre sur le A, mais il est TRIBORD amures et donc prioritaire.

3 . PRÉPARATION DU DÉPART

Les choix du jeu de voiles, de la quille et de son lest doivent  être faits avant le début de la procédure de départ.

On n’a pas le droit d’en changer durant toute la régate (sauf si les autres concurrents et le comité de course le permettent après consultation).

4- STRATÉGIE DU PREMIER BORD

Selon la direction du vent, on peut être obligé de franchir la ligne de départ sur la bordure de droite ou de gauche au ras de la bouée si possible. Si le vent est rigoureusement perpendiculaire à la ligne on choisit une position favorable par rapport aux autres bateaux.

Positions favorables selon  la direction du vent

5- LES CONCURRENTS

Tous les bateaux vont à peu près à la même vitesse sur la ligne de départ. On choisira une zone du côté favorable, où il y a moins de bateaux.

Il vaut mieux partir en deuxième rideau qu’au ras de la bouée en deuxième ou troisième position pour ne pas subir le lof ou les erreurs des autres bateaux.

Il vaut mieux avoir une marge de manœuvre par rapport aux choix tactiques possible.

Si on est moins rapide au près que les autres, rien ne sert de partir lancé au top du bon côté de la ligne.

En effet, les bateaux plus rapides  vous dépasseront au vent et vous déventeront : toute la flotte a donc des chances de vous passer devant.

Il vaut donc mieux choisir une zone de départ peut-être moins favorable mais sans risque d’être déventé.

Cela permet de choisir sa stratégie après le top départ et d’adapter la tactique aux circonstances de la course .

6 - FIN DE LA PRÉPARATION

Tous ces choix stratégiques doivent être faits au moins une minute trente secondes avant le top départ pour vraiment choisir la bonne zone de départ.

7 – LE DÉPART

Quand on a choisi sa zone de départ, il faut chronométrer les secondes pour un départ lancé pour parcourir la distance d’un point donné et à la ligne.

Avec un bateau radiocommandé, se relançant très rapidement et facilement, il n’est pas toujours judicieux de partir lancé.

Il vaut souvent mieux bien se positionner (avec autorité), tribord amure, à un mètre de la ligne, dans la zone favorable, en bordure de la flotte, laisser les voiles faseiller, et border une seconde avant le top départ.

Le Bateau A peut lofer sur B et l'obliger à lofer sur C pour le "sortir"
Le bateau B ne doit pas abattre sur A, mais peut lofer sur C pour le "SORTIR". C ne doit pas abattre sur B.

8 – DÉPART A LA BOUÉE TRIBORD (rouge et à droite sur schéma ci dessus)

Pour un bon départ, stratégiquement, le but est de fermer la porte à tous les bateaux qui veulent passer entre vous et la bouée.

Il convient donc de ne pas se laisser sortir par un autre bateau sous le vent.

Il faut tactiquement s’approcher de la bouée vraiment avec une bonne trajectoire, sachant qu’il n’y a pas d’eau due à la bouée de départ, en abattant très légèrement quelques secondes avant le top et en lofant une seconde avant le top départ pour passer la ligne en pleine vitesse.

En se positionnant en bordure, on contrôle tout le côté droit du plan d’eau, c’est un avantage stratégique pour la suite de la course car en tirant des bords, on se retrouve en bordure de la flotte tribord amure.

Inconvénient : le risque majeur, c’est qu’un ou plusieurs bateaux puissent s’engager sous le vent et se mettre en position favorable pour vous sortir en lofant, en vous empêchant d’abattre pour relancer votre bateau ou pire en vous obligeant à franchir la ligne avant le départ (il vous faudra alors faire demi tour, en ayant perdu toute priorité, ce qui implique que toute la flotte passera devant).

Cette stratégie de départ est donc risquée s’il y a beaucoup de bateaux car on a beau avoir priorité sur eux, on risque d’avoir beaucoup de mal à la faire respecter.

Enfin cette stratégie n’est valable que si on est en tête de course, que l’on vire la bouée  immédiatement pour se retrouver bâbord et ensuite rester en bordure de la flotte pour tactiquement imposer le tribord amure à la flotte sur votre gauche quand vous virez.

Il faut bien calculer l’ensemble des trajectoires pour remonter à la bouée de près afin de ne pas se trouver en position défavorable avant la zone des quatre longueurs avec plusieurs bateaux engagés sur vous, car vous serez alors obligé de leur laisser de la place pour virer la bouée.

Même engagé sur le B, le bateau A ne peut pas demander de l'eau pour avoir la place de passer la ligne. Mais il peut lofer sur le B. Le bateau B n'a ni le droit d'abatte sur le A, ni le droit de virer devant le C.
Le bateau C peut lofer sur le D.
Le bateau D n'a pas le droit d'abattre sur le C, il peut lofer sur la bouée si cela l'avantage.

9 – DÉPART EN MILIEU DE LIGNE

On choisit une zone sans trop de bateaux du côté favorable, environ à un tiers ou à un quart de la ligne de départ .

On peut freiner le bateau en lofant et en essayant de garder un espace libre de 2 à trois longueurs sous le vent.

Si un autre bateau veut s’y engager, on abat très rapidement pour l’en empêcher et le laisser passer au vent.

Attention ! Il ne faut pas courir vent de travers avec ce concurrent et risquer de se trouver coincé par d’autres bateaux sous le vent.

Même tactique pour les quelques secondes avant le top : on abat légèrement, on lofe au top.

Avantage : généralement le gros de la flotte est positionnée près de la bouéé de Tribord (Droite)) ; il n’y a donc pas trop de bateaux au tiers ou au quart de la ligne et on peut donc bénéficier d’un bon espace pour manœuvrer facilement.

Inconvénient : Ce type de départ est rarement excellent car on risque de se retrouver bâbord amure au virement de bord de la flotte située sur la gauche et coincé par les bateaux tribord amure sur la droite qui peuvent maintenir leur cap prioritaire.

10 – DÉPART A LA BOUEE BÂBORD (à gauche et verte sur le schéma)

Il faut d’abord se placer sous le vent de la flotte qui se situe sur le côté  gauche.

En lofant on peut préserver un bon espace sous le vent.

On peut très bien arriver bâbord amure et virer sous le vent de toute la flotte pour se s’aligner Tribord et lofer les autres bateaux.

L’avantage de cette tactique, c’est le contrôle de toute la partie gauche de la zone de départ.

C’est pouvoir, au top départ prendre un bord favorable à la bouée entre 5 et 10°

C’est obliger les autres à partir au milieu de la ligne de départ ou près de la bouée de droite ou tribord et de les gêner dans leur stratégie en limitant considérablement leurs choix tactiques.

Le risque majeur, c’est qu’un autre bateau réussisse à s’engager sous le vent et que ce soit lui qui bloque la flotte.

Il convient tactiquement de l’empêcher de s’engager en abattant légèrement.

Stratégiquement, il ne faut pas être trop tôt sur la bouée de départ.

Pour cela, il faut bien repérer le rapport distance / temps, si on a la chance d’avoir un vent établi.

Éventuellement, on peut laisser le bateau s’engager sous le vent, en lofant très brutalement, on arrête son bateau et c’est donc l’adversaire qui risque de prendre un départ anticipé.

C’est vraiment de la haute stratégie, difficile à maîtriser.

Mais, il est pratiquement impossible de recroiser toute la flotte tribord amure pour aller contrôler le côté droit du plan d’eau.

Une Stratégie d'un Départ par deux champions :

1 : le vent étant perpendiculaire à la ligne de départ, noir et blanc partent à égalité, mais blanc est tribord amures et noir bâbord. Blanc est donc prioritaire et noir doit virer pour le laisser passer.

Il vaut donc mieux partir tribord, c’est-à-dire recevant le vent à droite, les bômes à gauche.

2 : Le vent étant à gauche par rapport à la ligne de départ, noir partant pourtant bâbord, a nettement l’avantage sur blanc et passe largement devant, sans être gêné.

3 : Le vent étant à droite par rapport à la ligne de départ, blanc passe largement devant noir et à l’avantage d’être tribord amures.

Comment une bonne stratégie permet de se placer où l'on souhaite partir ?

4 : Blanc sait garder un peu d’espace entre les 2 noirs qui l’entourent, en bloquant  le bateau sous son vent, c'est-à-dire celui sur sa droite qui n’a pas le droit d’abattre sur lui.

5 : Blanc est vraiment dans une position favorable et intéressante par rapport à tous les noirs. Il peut, en effet, se décaler un peu des deux bateaux noirs qui l’entourent et garder une place dominante.

Le bateau sur sa gauche est trop loin pour le lofer et le bateau sur sa droite n’a pas le droit d’abattre.

C’est le départ de deux grands champions, Pierre Mas et Bertrand Pacé, en 1988.

Comment se sont-ils placés ainsi ?

Bravo ! C'est un départ de champion !

6 : Le vent étant de travers, Blanc situé derrière la flotte prend de la vitesse et cherche un espace suffisant pour se faufiler. Il vire à pleine vitesse et se place en sachant garder de l’espace sur le bateau de gauche et en bloquant le bateau de droite qui ne peut plus abattre pour prendre de la vitesse. Le bateau blanc est idéalement placé pour garder de la vitesse en faisant du près en choquant un peu et prendre de vitesse tous ses adversaires !

Comment reconnaître le côté favorable pour prendre un bon départ ? 

7 : Quelques minutes avant le départ, il faut tirer des bords, vent de travers, le long de la ligne de départ et observer si le vent vient plutôt de la droite ou de la gauche. S’il vient de la gauche, il vaut mieux partir de la bouée, s’il vient de la droite, il vaut mieux partir du triangle. Reporte-toi  au schéma 1 ou 2 du recto.

Après le top départ, comment tirer des bords pour arriver en position favorable à la bouée de prés ?

8 : Tout dépend de la direction du vent venant sur la droite ou la gauche. En restant à droite, vent venant de droite le blanc peut être avantagé. Si le vent vient de gauche, c’est le bateau noir qui peut profiter pour creuser un écart.

9 : Quelle défense peut avoir le bateau blanc face au noir ?

Tout d’abord, il est tribord amures. Il abat un peu avant de croiser le noir pour prendre un peu de vitesse et créer ainsi un écart quand le bateau noir vire. Il empêchera ainsi le noir de pouvoir le lofer.

Avant de croiser la route du Noir, le bateau Blanc abat un peu et annonce au Noir : "Tribord amure !" il prend ainsi de la vitesse et le Noir en virant n'aura plus assez de vitesse pour le lofer efficacement : c'est de la bonne tactique...

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 POURQUOI CHOISIR LE DRAGON FORCE ?

C’est d’abord un véritable voilier radiocommandé aux performances intéressantes. Il est solide, petit, facile à transporter et à ranger. Son coût est imbattable. Et pourtant, ce n’est pas un jouet mais un monotype qui intéresse le monde des amateurs comme celui des compétiteurs de la voile radiocommandée.

En effet, le fait que ce soit un monotype, c’est-à-dire rigoureusement identique pour un champion confirmé comme pour un débutant, implique que dans sa navigation tout est une question d’expérience, de réglages et de stratégie. Cela supprime la course à l’armement, c’est-à-dire aux performances liées aux seuls coûts des coques et des voiles.

La coque de 65 cm, avec sa défense d’étrave, offre une sécurité absolument nécessaire pour naviguer en flotte de loisir ou en régate. Ses voiles plates, doivent être rigoureusement conformes et identiques pour tous. 

Autre raison importante : il se transporte dans une voiture quasiment monté, prêt à naviguer. Juste besoin d’allumer la radiocommande et de pousser le contact des batteries des servos (Treuil et gouvernail).

Cela implique des perspectives intéressantes pour des clubs français car les régates amicales ou officielles se déroulent dans les mêmes conditions pour les débutants et les champions. Il devient donc possible d’intégrer les jeunes de l’école de navigation dans des régates au niveau local.

 « RG65 France » est conviviale et simple. Elle accueille et conseille bien volontiers les débutants et les jeunes.

C’est pourquoi l’Association Mini-Flotte 76710, recommande le « Dragon Force » et assure sa promotion.

Le Dragon force connaît un essor fulgurant dans le monde entier. De  nombreux clubs augmentent leur flotte en l’acquérant.

Mini-Flotte 76710, établissant des relations avec des clubs français dont ceux de Cergy-Pontoise dans le Val d’Oise, de Trouville dans le Calvados et Flamanville dans la Manche, organise des régates interclubs et régionales,  sur le plan d’eau de Montville avec la spécificité de faire courir les flottes Dragon Force et RG sur deux parcours distincts car toutes les régates officielles qu'elle organise réunissent toujours trop de bateaux pour les faire courir sur dans une seule flotte.

Depuis 2013, sa flotte s’enrichit de Dragons Force avec les N° 167, 172, 175, 178, 179, 188, 190, 202, 204, 206, 208, 214, 220, 237, 245, 272, 273, 292, 299, 312, 350, 362, 496, et de RG de compétition avec les N° 189, 191, 202, 236, 239, 250, 252, 253, 254, 264, 291, 292, 308, 309, 321, 350, 355, 376, 396… et ce n’est pas fini car cette flotte s’agrandit toujours plus avec l’adhésion au club de jeunes et d'adultes.

Le club encourage les élèves de son école de navigation et les adultes à s’intéresser au monotype Dragon Force. Mais pas de précipitation pour les parents des jeunes : l'école de voile Mini-Flotte 76710 met à la disposition des jeunes 8 Dragons Force.

On peut acquérir le Dragon Force chez SYRACOM, ZAC du Polen - 76710 ESLETTES - tél : 02 65 76 16 86 - www.syracom-modelisme.com

 "Fredo" accorde gentiment une remise à tout adhérent de "Mini-Flotte 76710" (montrer sa carte).

Stratégie et Tactique 

Par Alain Lamotte, FRA 189.

En régate il faut agir vite et décider rapidement des options :

• sur la ligne de départ
• sur les bords de près
• sur les bords de largue
• sur le bord de vent arrière    
• surveiller les adversaires
• anticiper les manœuvres sur le parcours
• observer le plan d’eau et de percevoir les zones de vent.

Réflexion et Action

Il faut se mettre en position favorable aux bouées de départ et d’arrivée.

Il faut gérer la zone d’approche des  bouées à virer au près, au largue et vent arrière.

Commentaire de la Vidéo : Malgré un très mauvais départ du N° 152, son skipper choisit le bord de près sur la bande de droite pour remonter en profitant de la risée favorable le plus possible avant de virer et de passer tribord la flotte pour se mettre en position dominante dans la zone de la bouée de près à virer : Stratégie et tactique classique souvent payantes.

Tous ces paramètres déterminent une stratégie et une tactique :

1. Le bon skipper règle le bateau à chaque course en fonction de la force du vent (voir réglages).

2. Le principe fondamental :  ne commettre aucune faute afin de pas perdre du temps en étant obligé d’effectuer une réparation.

3. En cas de situation groupée, il vaut mieux s’écarter afin de pouvoir anticiper les manœuvres des adversaires en se mettant en position favorable.

4. Au départ, il faut profiter des espaces libres du côté favorable (tribord) et avoir un maximum de vitesse pour essayer de partir en tête de la flotte. De préférence il faut choisir la bordure favorable afin de ne pas être au milieu du paquet.

5. Sur les bords de prés, il faut rester dans la zone où le vent est le plus fort ou bien établi pour toujours garder l’avantage acquis en contrôlant l’adversaire le plus dangereux.

6. Il convient aussi de limiter les virements de bord et de prendre la route la plus directe.

7. Vent arrière, il est préférable de naviguer la baume de grand-voile à bâbord afin de rester prioritaire et de prendre la route directe en cas de vent bien établi.

8. En cas de vent faible et irrégulier, il faut surveiller les zones de risée en anticipant, surveiller alternativement le foc et la girouette, bien établir la grand voile, ne pas brider les voiles, ne pas donner d’à-coup  avec le safran et attendre patiemment : se sont les conseils qu’il est difficile à appliquer et pourtant les meilleurs.

9. Il est aussi conseiller de se mettre en bordure de flotte afin de demander de la place lors du virement de la bouée en fonction de la règle sur l’engagement.

10. En cas d’arrivée groupée, il faut se mettre en position favorable de priorité soit sur une bordure, soit sans laisser de place à l’adversaire qui ne doit pas demander de l’eau.

11. Si besoin, sortir le bateau, dès la ligne d’arrivée franchie afin de régler le bateau.

 Comment Bien Virer une Bouée

Quelle est la bonne façon de virer une bouée ?

• A : en la serrant le plus possible ?
  
• B : en s’écartant d’abord et ne la virer que lorsqu'on l’a dépassée ?

Cette question est importante car elle peut faire gagner ou perdre une régate.

Quand on la serre comme le bateau (A), le grand risque c’est de laisser un espace assez large pour qu’un adversaire (B) puisse se faufiler dans l’espace et passer devant à l’issue de la manœuvre, comme le montre le schéma ci-dessous :

Analyse des deux trajectoires  :

     

Le bateau (A), semble avant d’arriver à la hauteur de la bouée en position favorable et pourtant, il perd son avantage à la sortie de la manœuvre et le bateau (B) prend la tête de la course. Le voilier (A) accomplit donc une très mauvaise manœuvre car il laisse au voilier (B) assez d’espace pour se faufiler avec cette opportunité pour le (B) de passer devant et prendre une option très favorable pour arriver en bonne position pour la prochaine bouée à virer.

Comment éviter cela ?

• Fermer la porte 

 Il ne faut pas mettre le cap directement sur la bouée afin de fermer la « porte » durant le virement de la « marque » ou bouée.

Le bateau (B), obligé de rester à l’extérieur, ne peut pas s’infiltrer entre le bateau (A) et la bouée.

Le bateau (A) garde donc l’avantage avec une longueur d’avance et se met donc en position favorable pour la suite de la course.

Cette tactique s’apprend facilement. Mais encore faut-il que le bateau (A) ne laisse pas la possibilité au bateau (B) de lofer pendant l’approche de la bouée.

Pour cela, le bateau (A) doit faire au maximum du près serré pour empêcher le bateau (B) de lofer. Car si (B) veut le faire, ses voiles fasseilleront  et  il ne réussira pas à mettre le bateau (A) en difficulté.

Bien virer la première  bouée de près est donc  une option fondamentale dans la stratégie globale d’une course. Il faut donc être très attentif à la tactique à mettre en place.

Restauration Complète d'une coque en bois d'un Classe 1 mètre par André Baugé

Nous avons choisi de montrer les photos de ce remarquable sauvetage d'une coque d'un "Little Wing" transformé en "Goth" qu'André à renommé "Viking", clin d'oeil à son arrivée dans notre club : "Le grand Gaillard, descendant des vikings". 

Cette coque avait beaucoup souffert et la peinture cachait des voies d'eau invisibles mais réelles. André à commencé par décaper toute la penture. Puis il a fait un état des lieux: des lattes décollées, cassées. Bref, une décision radicale s'est imposée : ne garder que l'avant de la coque, supprimer toute la moitié arrière et reconstruire à neuf une coque sur le modèle du Goth. Un sacré défi que notre modéliste a relevé avec brio : chapeau ! André surnommé "le Docteur" autrefois dans son milieu professionnel. 

" Ton travail est d'une précision tout-à-fait stupéfiante sur le plan technique... Et aujourd'hui quand tu navigues avec ce voilier radiocommandé, tout le club salue ton bateau et ce reportage photographique en renforcera notre sincère et amicale admiration. Bravo André !"

André Baugé est un excellent technicien du modélisme... entre-autre...

Voici un reportage photographique sur quelques étapes de cette restauration unique dans son genre:

Décapage de la peinture de coque  interne et externe.

Estimation de l'état de la coque : 
tout l'arrière du bateau sera supprimé.
les nouveau couples sont en place sur la partie arrière.

L'avant sera conservé et l'arrière supprimé.

L'arrière du bateau est rétrécie avec des bouchins vifs 
et les renforts de bordées.

Le pont avant est réhaussé.

Le puits de dérive est conservé mais renforcé. 

Le pont arrière est simplifié.

Le renfort du  point d'écoute en carbone  est mis en place.

Le couple central a été modifiée avec trois mortaises 
pour les poulies du treuil encastrées.

Travail d'ajustement des lattes de bordure.

L' ancien puits de dérive est conservé.

Détails de la reconstitution de la coque : 
on voit bien les anciennes et les nouvelles lattes. 

Mise en place du support du renfort du point d'écoute du foc.
On aperçoit les trois mortaises pour les poulies sur le couple central.

le pont avant sera latté (Batterie*).

* Autrefois le "dortoir" de l'équipage sur grand voilier était situé sous le pont avant nommé "Batterie". Les matelots tendaient leur hamac entre deux poutres pour dormir en se se balançant au grès de la houle. 

Quand on enseigne le Bâbord et le Tribord aux élèves de l'école de voile, nous leur évoquons le mot "Batterie" pour mémoriser corporellement le "Bâbord = gauche" et le "Tribord = droite". 

Le nouveau "Viking", ancien "Little Wing", voguant et régatant sur le plan d'eau de Montville le 6janvier 2016.

Cette coque dégage le charme des bateaux en bois. André en connaît tous les recoins et sait donc agir sur toutes les composantes du voilier; car il à aussi refait le gréement de A à Z. 

André doit maintenant tirer profit de tous ses efforts en ressentant "charnellement, et sensuellement" son bateau : un skipper qui construit son voilier s'engage en effet dans une aventure qui a partie liée avec une vie de couple.

Tous nos voeux de bonheur à André et son "Viking".                                (La rédaction)

Reportage photographique d'Hervé GENARD, FRA 355

Régate à Flamanville :